Hace bocha de tiempo hice un post llamado "Saquemos los autos de Santiago" en este blog que nadie lee donde cité un par de puntos de por qué los autos destruyen ciudades, y plantié la tesis que es el título de ambas entradas. El post es largo (y un par de partes me quedaron enredadas, perdón), pero en resumen es que al hacer más calle para meter más autos, estás sacando a la gente de dichas calles. Y al sacar a la gente, también terminas devaluando (y luego sacando) lo que había al lado de esas veredas: casas, comercio, servicios, etc. Y sigues metiendo más calle y sigues metiendo menos ciudad. A eso súmale todas las problemáticas ambientales, atmosféricas, sonoras, lumínicas, de status, económicas, viales, etcétera, de los autos y tan tan.
Terminé en un cliffhanger donde dije que venía la parte 2 donde diría qué podemos hacer, y es menester terminar dicho cliffhanger. Así que acá hay un par de cosas (de diverso nivel de realismo mágico) sobre las propuestas que yo, un simple mortal que no tiene poder de decisión (salvo votar por alcaldes cada cuatro años), no hizo un estudio acabado de la geografía santiaguina, y que sólo tiene a mano estadísticas googleables y un par de gente más seca que yo en YouTube, propone para hacer de Santiago una ciudad más vivible.
Vamos por partes, como Camiroaga.
[Disclaimer: Daily Commute o Commute es concepto en inglés para decir "viajes diarios (usualmente a tu casa, escuela o la pega)", onda "I am commuting by bike" sería "Estoy yendo a mi pega/clase en bici". No existe una palabra para commute en español (porque no es viaje como tal. Un viaje es más genérico, mientras el commute hace directa relación a ese viaje recurrente que haces de A hacia B todos los días), y me da paja decir "viaje diario a la pega o escuela" todo el tiempo, así que diré commute].
♫ Todo es mental ♫
"Todo cambio parte por uno mismo" es una weá tan pilarsordiana que es casi ofensivo plantearlo como solución real. Pero pucha: en parte sí lo es. Al día se hacen unos 9,000,000 viajes en transporte privado en Santiago. De esos, 500,000 duraron menos de un kilómetro. Camínalos.
De los 8,500,000 restantes hay 4,000,000 que duraron menos de 5 km. Aquí entra el usar una bici, el seguir moviendo las patitas y demorarse un poco más, tomar una micro, qué sé yo. Según Google Maps, entre Baquedano y La Moneda hay 2.2 km, que se recorren en:
- 26 minutos caminando.
- 12 minutos en micro.
- 09 minutos en auto.
- 09 minutos en metro.
- 07 minutos en bicicleta.
Estas opciones no las digo sólo para presumir las ventajas de estar en el centro donde hay harta conectividad, y refregarle en la cara a mis amigos periféricos que ellos no pueden optar a esto. Bueno, en parte sí. Pero también creo que 2.2 km es una distancia a la que nosotros nos enfrentamos habitualmente, y el entender que se puede hacer sin un motor particular es un cambio mental y cultural.
Parafraseando la historia de un cabro en Reddit, tenían una comida familiar un domingo y un pariente se vino en auto desde una distancia no muy distinta a la Baquedano-La Moneda. El taco lo agarró y después le costó encontrar estacionamiento. Sí es cierto que pariente tuvo aire acondicionado y su playlist todo el trayecto, y eso es más cómodo que caminar con 30° sin sombra. Pero la ineficiencia de haber metido una caja metálica de 2 toneladas en calles congestionadas por una distancia abordable a pie también es un factor a considerar.
Me alejo un poco de la planificación urbana y me meto en la psicología, porque también es cierto que caminar y cletear nos hace bien a la salud mental. En el estudio del link, caminar y tomar la micro por 25 minutos dan los resultados más agradables, aquí somos felices en nuestro commute. Y me parece razonable: ¿tomar la micro 9 minutos para cruzar de La Moneda a Baquedano? Tranquilo. ¿Tomar la 216 que va desde La Pintana a Manquehue durante (afírmate) al menos 65 minutos? Mis respetos a las y los trabajadores de La Pintana que se maman ese commute todos los días.
Al revisar los autos, un commute de menos de 30 minutos haciéndolo solo también es agradable según el estudio, mientras que más de media hora el commutar es progresivamente más miserable para el conductor, especialmente si hay tráfico (una condición base en Santiago). Commutar con alguien (1313) siempre resulta placentero. Y concuerdo: reírse de la miserabilidad compartida que es estar en un taco a la salida de la autopista se pasa bien porque te estás riendo con alguien.
København, la capital danesa que no me acuerdo como se escribe en español porque I'm such a diva, tiene una tasa de daily commute entre el 50 y 60% de viajes hechos en bicicleta en pre-pandemia. No es esa LA razón por la que Dinamarca es de los países más felices del mundo, pero no me vas a negar que contribuye.
"Ay pero eso es casuística" dirás tú. No. El 50% de los viajes hechos en Santiago son menos de 5 km. No es descabellado pensar que un cuarto de los commutes automovilísticos en la capital pudieron haber sido caminados o cleteados, y el otro cuarto micrado o metrado. Ahí al tiro se te fue la mitad. No voy a hablar de la gente de La Pintana que commuta a Manquehue, ni los de Maipú que van a Tobalaba. A ese 50% de menos de 5 km sí les echo la culpa, porque haber tomado una alternativa significaba un 50% menos de autos en las calles (y alivianar la carga del otro 50%), lo cual es excelente paso para mi segundo punto.
El auto eléctrico salva a la automotora, no al planeta
El Ioniq sí es más ambientalmente amigable que un Spark o un Elantra all things being equal, sí. Pero las cajas metálicas de 2 toneladas son, por definición, ineficientes a la hora de mover personas, y por tanto pésimas para un commute que es lo más probable que lo uses en tu día a día. En USA, el promedio de personas por auto son 1.5; ni siquiera alcanzan a ser el conductor + un pasajero en los 1,100,000,000 commutes diarios que toman los gringos. Y de esos, el 69% (nice) fue hecho en zonas urbanas donde muy posiblemente hallemos el dilema de mi punto anterior. Metiéndole dedos a la calculadora, al día se mueven 1,139 millones de personas en zonas urbanas en gringolandia. Y ahí la imagen de arribita cobra sentido, ¿o crees que esa cantidad de commutes no se pudieron haber hecho más eficientemente en otro medio de transporte?
Se está presionando harto por la electromovilidad y sí está bien desde un punto de vista de GEI (Gases de Efecto Invernadero), cambio de matriz eléctrica y otros beneficios que tenemos que hacer. Pero estás sólo solucionando un problema de emisión de gases, no un problema de calles colapsadas, de contaminación acústica, de ciudades desoladas para sus residentes y de paupérrima planificación urbana. 60 personas en 45 autos son un pésimo uso de espacio, sean estos Ioniq, tu city car bencinero más eficiente, o un auto que funciona con magia y no requiera combustible.
Rediseñar las esquinas
Esto es entre psicológico e ingenieril y lo hallo bien importante también. Cuando tú, peatón, llegas a una esquina, es probable que debas bajar por la cuneta a la calle, cruzar dicha calle, subirte a la cuneta contraria y seguir tu camino. El mensaje es simple: yo peatón no soy bienvenido en este terreno donde deben transitar vehículos, y posiblemente haya señalética (paso de cebra, semáforo) para indicarme cuándo y por dónde tengo permiso.
Luego tienes ejemplos como Padre Mariano esq. Andrés Bello en Providencia (que me dio flojera ir y sacarle foto, así que ahí Google Street View). Aquí la esquina subió a la altura de la vereda y eso te invierte de inmediato los roles: es ahora la caja de acero de dos toneladas la que se debe elevar a la altura de los seres civilizados (y es un lomo de toro gratis así que tienes que frenar), y desde esta posición incómoda verificar si puede tomar la avenida principal. ¿Podemos ir más allá? Siempre se puede ir más allá. Que lleguen los neerlandeses:
¿Por qué en la Ruta 5 tú puedes rajar a 150 km/hr? Porque:
- Tu carril es lo suficientemente ancho para manejar al lado de otro auto a 150 km/hr y que ambos tengan espacio entre sí para maniobrar.
- Las curvas son lo suficientemente suaves para tomarlas a esas velocidades.
- Hay muy pocas salidas y entradas, por lo que es improbable que algo se te cruce.
- Y si lo hace, tienes a ambos lados amplia visibilidad para ver cualquier cosa anómala.
- Eres un imbécil y no te importa la irresponsabilidad de estar manejando por sobre el límite permitido.
Si progresivamente quitamos los primeros cuatro puntos, el último desaparece solo. Porque si bien hay un grado de imbecilidad en ir sobre el límite de velocidad, también es porque la infraestructura te lo permite. Métele semáforos, gente saliendo de su estacionamiento, niños cruzando, bicicletas, árboles que obstruyen la visión lateral, vans vaciando sus cargas (...ya saben, una calle) y por psicología el conductor bajará la velocidad.
La genialidad neerlandesa le puso obstáculos premeditadamente a la calle para hacerla más incómoda y bajar aún más la velocidad en las esquinas. O sea, no son obstáculos, es infraestructura pensada para el peatón y como (muy deseable) efecto secundario obstaculiza al conductor. A ver, me enredé.
En Chile es normal que una esquina culmine en una cuneta con línea amarilla donde no se puede estacionar para que el auto tenga visión. Este es "espacio gratis" para el conductor porque él se puede poner ahí sin problema a ver cuándo puede hacer un viraje seguro, incluso bloqueándonos el paso de cebra u otra complicación para los peatones. Países Bajos solucionó eso cubriendo la línea amarilla con una extensión de la vereda. Así, los peatones estamos en la vereda hasta el último momento, y el auto que se nos viene perpendicular no sabe qué tiene hasta que llega a la esquina. ¿Resultado? El peatón está con más confianza de cruzar y el auto debe frenar porque no sabe qué hay más allá.
En el caso de calles grandes en doble sentido, Países Bajos pone un bandejón ancho para que el peatón pueda parar a mitad de camino. Las vías exclusivas de Transantiago en Santa Rosa y Grecia se aproximan, pero podríamos hacerlas un poco más anchas para que bicicletas y coches quepan con más comodidad. La Alameda donde el bandejón es tan ancho que hasta carpas caben es llevarlo al extremo, pero sigue en el mismo principio: meter más infraestructura en la calle para hacernos la vida más fácil (y segura) a peatones y ciclistas inevitablemente le quitará espacio a los autos y les hará reducir la velocidad, que es lo que queremos.
¿Y por qué queremos que el auto vaya más lento? ¿Sólo para que no nos mate la potencial colisión? También. Queremos que vaya lento para que el viaje en auto sea indeseable. Recorrer a 150 km/hr entre Baquedano y La Moneda te demoras menos de 1 minuto. A medida que se hace progresivamente más lento y más indeseable, verás alternativas. Y cuando llegas a los 5-10 minutos, bicicleta y transporte público se hace más viable que el auto en ese tramo. Y así para cualquier viaje: ir en auto es cómodo, y hay que hacer tanto las alternativas más agradables como el ir en auto más desagradable.
Toco madera al escribir que yo tengo mis dos patitas super funcionales, y puedo cruzar la esquina de Baquedano hacia Pío Nono sin mayor inconveniente. Pero, ¿y si no? El diseño neerlandés es super amigable con personas de movilidad reducida: nunca bajan a la calle (ésta sube hacia ellos), tienen semáforos con luces verdes super generosas para ir desde la cuneta al bandejón central, sólo se fijan en una dirección de autos a la vez y, al llegar al bandejón central, vuelven con seguridad a la calle (sin bajar a ella) para llegar a la cuneta siguiente y continuar su camino.
Acá tenemos cunetas que bajan más empinado (al punto que a veces necesitas vuelito para subirlas en bicicleta, me imagino en silla de ruedas), semáforos más cortos, bandejones más angostos, y velocidades de tráfico más altas.
Bicicletas
"Quizás en un futuro las autoridades se den cuenta de los beneficios del uso masivo de la bicicleta para vivir en ciudades más saludables" - Juan Carlos de Bodoque y Vodoque, 4 de septiembre de 2005.
Sí creo que Santiago ha mejorado su cultura ciclista en los diecisiete años desde que salió esta Nota Verde. Pero aún falta harto, Sagrado Conejo Rojo.
Recuperar el tercer espacio
Esto da para largo, así que resumiéndolo: el humano como ser social y esas cosas filosóficas se desarrolla en tres espacios: El primer espacio es la residencia. El segundo es el de actividad diurna (escuela, trabajo, etc.). Y el tercero espacio son los alrededores y lugares donde el sujeto desarrolla sus actividades sociales, interactúa con otras personas de intereses afines, comparte con amistades, etc. Ejemplos de tercer espacios son los cafés literarios, bares, salas de conciertos, cafés no literarios, iglesias, talleres de zumba, etcétera. Aquí el sujeto no vive (primer espacio) ni para la olla (segundo espacio). ...o quizás sí vive. Ah, ¿vieron? Les dije que era filosófico.
Antes de la invasión capitalista yankee imperialista de las cajas de acero de dos toneladas en nuestras calles y avenidas, la calle era un tercer espacio. Desde las polis helénicas donde los weones hablaban en la vía pública, el medievo con los juglares y los cahuines que se contaban en la plaza del pueblo (o cuando guillotineaban a alguien), o el siglo XXI donde para algunos el carrito de sopaipillas es también el espacio de conversar y distenderse, la gente se reúne en la calle, en plazoletas y en otros lados porque para eso están. Por eso se llama espacio público. Y choca con el (ab)uso que las calles llenas de autos sufren hoy.
Times Square en New York era una intersección apestosa y llena de prostíbulos hasta que la transformaron en lo que eventualmente se convirtió la actual: un espacio que privilegia peatones, entretenimiento familiar y un lugar donde se reúne gente. Amsterdam ha estado 50 años correteando autos y estacionamientos, retransformándolos en plazas y centros de reunión. Y Santiago con la popular Ciclo Recreo Vía bloquea tránsito motorizado para darle espacio a peatones y ciclistas.
Es un cierre temporal, pero destacable igual. ¿Y si no fuera temporal? ¿Y si cerramos las calles? ¿Y si cerramos la Alameda?
City Beautiful hizo un video sobre las calles que fueron permanentemente cerradas para autos, en particular "Market Street" de su oriundo San Francisco. La idea nació con limitar autos durante un período de prueba, luego en cierto horario, y luego le dieron con todo a inicios del 2021. También cita otros ejemplos alrededor del globo donde hay distintas magnitudes de limitar autos: hay algunas ciudades que banearon todo y pusieron un tranvía encima, otras que sólo aceptan autos entre las 22.00 y las 06.00, y Market Street que hoy tiene tranvías habilitados, y sueña ser una vía para buses y construir una ciclovía al lado (porque igual miedo andar en bici con micros rajando al lado tuyo). Y acá lo importante: las calles aledañas no colapsaron. El aumento vehicular es despreciable, lo que sí aumentó es la presencia peatonal en la calle, y con eso se revitaliza el comercio local al punto que calles en decadencia por la explosión suburbana lograron sobrevivir mientras sus paralelas murieron (City Beautiful menciona a State Street en Madison, Wisconsin).
Ya, ¿pero en Chile? ¿Cerramos o no cerramos la Alameda?
Para la construcción de la L3 se cerró temporalmente la calle Bandera, y después de un "oye ¿y si...?" a la Municipalidad de Santiago, se decidió cerrar de forma permanente. De los 500 peatones/hora los domingos, el número se triplicó después del cierre vehicular. En promedio, antes se demoraban 90 segundos en caminar una cuadra, y hoy se están demorando 120. Se estima que esto es porque la caminata se puede hacer más tranquila, hay espacios para sacarse selfies y qué sé yo. Y reconozcámoslo: es bastante más agradable caminar por este espacio donde hay más silencio, si ves algo al otro lado puedes cruzar sin peligro, puedes fumarte un pucho en mitad de calle, puedes tomar sol en las esculturas feas que hay ahí y demás. Y a nivel comercial, hay locales que han aumentado hasta un 20% sus ventas.
La Muni no ha estudiado si ha aumentado el tráfico en calles paralelas, pero viendo los casos gringos me atrevo a predecir que no.
No sé qué pasaría si un día a Irací Hassler (<3) o Claudio Orrego les da la weá y deciden cerrar la Alameda para autos privados. Cada tanto se ven diseños de propuestas de mejora a la Alameda: cambiarle el pavimento por adoquines, subir la calle a nivel vereda para priorizar peatones y demás. Pero el modelo no se toca. Creo que los gringos en San Francisco, y nosotros en Bandera y las arterias cerradas en la Ciclo Recreo Vía sí nos dan indicios de qué pasaría si tocamos el modelo. Si sacamos los autos de Santiago.
Como diría Pilar Sordo, todo cambio parte por uno mismo, y viendo a Bodoque hablar del estado de las ciclovías en 2005 y lo que llevamos hasta hoy sí veo que han habido buenos avances. Pero que nos falta caleta, nos falta caleta. Y que hemos retrocedido en varias cosas este milenio, también.
...y pues sí. Si tuvieses una infraestructura vial decente (ni siquiera buena, con decente a muchos les basta), tu daily commute podría ser más corto, más tranquilo, te bajan los niveles de cortisol y estrés, haces ejercicio y te ahorras la membrecía del gym, y no gastas bencina por tener sólo el motor prendido. Y si no es tu caso, el otro 50% de vehículos que no están en las calles sí harían tu commute menos propenso a atraparse en el taco.
Si priorizásemos alternativas de transporte en lugar de ensanchar la calle para un carril más, si pusiéramos trenes en lugar de autopistas, quizás en bici ya hubieras llegado.
Saludos a Dave Amos de City Beautiful, el que inició mi ñoña afición con la planificación urbana.
Ver más
(iba a poner leer más pero igual creo que es más cómodo ver videos):
Jay Foreman - Why isn't cycling normal in London?
City Beautiful - E-Bikes could change cities forever
Adam Something - Self-driving cars will only make traffic worse
Not Just Bikes - Crossing the street shouldn't be deadly (but it is)
