La ciudad silenciosa

 No, el título no es una metáfora. Voy a hablar de Amsterdam, una ciudad silenciosa.

El año pasado estuve en la capital de Países Bajos, ciudad conocida por sus canales, sus tulipanes, sus molinos, su marihuana, y su barrio rojo. No fui por ninguno de esos motivos, pero sí vi un par de tulipanes; no eran gratis como los de Las Condes eso sí. Lo que sí hice fue caminar bastante por el casco histórico de la ciudad, un poco para captar la vibe de esta famosa urbe europea. Fans de este blog (?) recordarán cuando escribí sobre Praha en República Checa y que lo sentí un museo al aire libre en el peor sentido de la palabra. Con Amsterdam me pasó algo ligeramente similar, y eso voy a narrar en los próximos párrafos. Y tranquilos, que esto no se convertirá en un blog de viajes, nunca tan pedante.

La primera mañana salí de mi Airbnb, caminé al metro y un par de minutos después estaba en Waterlooplein, casi casi en el centro de la ciudad. Eran las 9 am de un sábado, y paseo entre los barrios neerlandeses esos. Veo que hay tiendas que dicen COFFEE en inglés y otras KOFFIE en neerlandés. Usar una u otra no es para agarrar turistas, es que el "coffee" son las tiendas donde venden marihuana y productos derivados de ella, y el "koffie" lo que te imaginas cuando dices "¿vamos por un café?". En las koffie había gente tomando desayuno, en las coffee habían turistas afuera vomitando porque les dio la pálida. Já, débiles.

Según Google Maps caminé poco en términos de distancia, pero a mí se me hizo harto más. No porque estuviese cansado, sino porque cada 10 metros había una esquina y se abría un pasaje más allá, otro coffee con un tipo sufriendo la pálida (no es mi culpa ser morboso), o una ciclovía que daba una vuelta rara para meterse a no sé dónde. El punto es que uno no se aburre deambulando por Amsterdam.

El centro de Amsterdam es feo, pero fueron inteligentes: todas las atracciones turísticas, coffees, baratijas y souvenirs, guías y packs de turismo, prostitutas del barrio rojo, y restaurants a sobreprecio están en dos o tres calles principales. Me pasó su par de veces que llegué a una calle como la que mencioné recién, aparecía un pasaje medio lúgubre como el de la foto de arriba, me metía, y a la calle siguiente había una verdulería, una panadería y tres tipos conversando tranquilos en un koffie. La densidad de esta ciudad es notable. Asusta un poco, pero no deja de sorprender que 15 o 20 metros sean suficientes para cambiar tanto el carácter del barrio donde estás. Si hasta hay canales piola y otros que se nota que están hechos para turistas, con sus casas pareadas más adornadas, con gente paseando en balsa, y demás. También ayudó harto que yo evité el palacio real, el museo NEMO, el museo del sexo y otros puntos turísticos, así que di vueltas alrededor de calles cuyos nombres no sabía pronunciar.

Ay sí, soy tan hipster que yo no hago lo que hacen todos los turistas.

En mi tercer día en Países Bajos, pululé por la estación central, y apliqué mi técnica de buscar una calle secundaria para arrancar de los turistas. Y no sólo funcionó, sino que experimenté lo que inspiró esta entrada: la calle Vinkenstraat.

Vinkenstraat es lo menos remarcable de Amsterdam. Es sólo una común y corriente calle residencial: Tiene sus casitas de 3-4 pisos, su vereda, un lugar para estacionar autos, una única vía para que vehículos en ambas direcciones transiten, la vereda de al frente, y otras casitas de 3-4 pisos al otro lado. Había gente andando en bicicleta cargando verduras, desde la ventana veía personas haciendo home office o haciéndole cariño al gato, una señora bajando las bolsas del auto, y demás. 

Y estaba en total silencio.

En las esquinas veía la calle paralela de donde vine, con su gente caminando, sus locales comerciales, sus coffee y koffie, haciendo ruido y tal, y después volvía a la muda Vinkenstraat. Ahí me acordé del youtuber Not Just Bikes y su clásico "cities aren't loud, cars are loud" y sí. Él tiene razón. Todos los decibeles de Amsterdam vienen de calles grandes y espaciosas con alto tráfico vehicular, y los turistas gravitan hacia allá. Y en las calles y canales que tienden a ser más calladas porque el tráfico está limitado o eliminado, también la gente que camina/pedalea es más callada. No es que sean robots inexpresivos, para nada. Habían niños jugando, habían escuelas básicas, la señora que le dijo "oe baja la carne del auto" a su hijo (o sea, yo creo que dijo eso. No hablo ese idioma) y demás, pero Amsterdam cuando no estás en una avenida principal es una ciudad silenciosa.

Llego a una plazoleta de bolsillo en Vinkenstraat, y véanla ustedes mismos en Google Street View. Es la más común, corriente y mundana plaza urbana. Al frente mío habían unos niños hablando en ese idioma raro que tienen, y salvo ese sonido, no había nada más. No había sonido basal, no estaban esos 40 dB basales que existen en toda zona urbana porque así es la vida urbana.

Pequeño paréntesis físico: un susurro tiene más o menos 20 dB, una conversación entre dos personas unos 60 dB, un auto a un metro de distancia 70 dB. La escala de decibeles es exponencial, no lineal. En las lineales algo que está a 50 metros de distancia, está diez metros más lejos que algo que está a 40 metros, y veinte metros más que algo que esté a 30 metros. En la escala de decibeles, un auto es 10 veces más ruidoso que dos personas hablando, y esas personas son 100 veces más ruidosas que los 40 dB basales de una zona urbana. Esas personas hablando a 60 dB son 10,000 veces más ruidosas que alguien susurrando. Sí, el sonido es complicado. Ahora cállense. Fin del paréntesis.

Seguí caminando, me metí a un parque, crucé un canal y llegué a un conjunto habitacional en Waterwijk. De nuevo, este era un espacio 100% peatonizado. Habían autos estacionados, una de estas vans de delivery, pero la gran mayoría andaba a pie, paseando a su perro, en bici o haciendo otra actividad a puro pulso. Y de nuevo ahí estaba: el silencio. Habían antejardines y gente regándolos, había gente sacudiendo las alfombras desde la ventana, pero todo lo demás era puro silencio. Habré caminado no menos de 15 minutos en que nunca interactué con una calle en el sentido más tradicional de la palabra: ningún paso de cebra, ningún semáforo, ni siquiera una ciclovía. Sólo había un pavimento rojo por el que pasábamos todos los que queríamos transitar por Waterwijk.

Quizás alguien se descarte rápido y diga "ah es que es su cultura" y no. Tengo bastante claro el conflicto que tenemos en Santiago con la población venezolana, y los decibeles que trajeron consigo. Pero el sonido de los parlantes es un ruido puntual y focalizado, no es el sonido de una ciudad. En muy puntuales ocasiones las personas podemos de verdad aumentar los decibeles de una ciudad (piensen en Argentina cuando ganaron el mundial, o el sismo de 2.3 grados que causaron fans de Taylor Swift en Seattle), en la gigantesca mayoría de las veces son nuestras máquinas. Parlantes sí, pero también los motores. Los más de 6 millones de autos que hay en Santiago.

Ni idea qué tan desagradable sea manejar en el centro de Amsterdam, pero la realidad para ellos es clara: llegar de A hacia B es más rápido, barato, y conveniente en transporte público o moviéndote tú. Y el resultado fue visible para mí: en todos lados habían bicicletas. Si hasta un wn casi me atropella porque según él yo estaba en ciclovía (mentira, estábamos en vía compartida. Feo qlo).

Y cuando la ciudad no se dedica a calles anchas para autos ni estacionamientos, la puedes usar en cosas más útiles como...la ciudad. Más negocios locales, más emprendimientos, más edificios residenciales, más parques, más todo. La diferencia entre Amsterdam y Santiago no es cultural, es que ellos decidieron planificar su ciudad en torno a los humanos que la habitan, no los autos. Y en el proceso, crearon una ciudad silenciosa.

Saludos a la gente que estaba haciendo una manifestación pro-Palestina frente al palacio de gobierno.

[Nota del autor: cómo Amsterdam pasó de tener un desarrollo autocéntrico en los 70s a ser la capital occidental del ciclismo es harto más largo, engorroso y político, pero ya hay harto texto en internet respecto a eso]

Niñas, mujeres y salvar el mundo

Hace un par de inviernos atrás, desde las tierras de ABBA salió una adolescente con un cartelito que hay que salvar el mundo. No era la primera menor de edad que tenía presencia mediática por una causa que ella considerase válida, y no era la primera vez que entrevistaban a alguien joven que parecía sonar super clever y de ideas claras. La verdad no le tomé mucha importancia. Con indiferencia vi su charla TED (ella tenía 16), donde repite las mismas cosas que en círculos científicos se vienen diciendo hace bastante. Y ahí la tira: "Estamos casi al final de mi charla y aquí es donde la gente empieza a hablar de esperanza, paneles solares, energía eólica, economía circular, etc. Pero no voy a hacer eso. Hemos tenido 30 años hablando de ánimo y vendiendo ideas positivas. Y lo siento, pero no funcionan. Porque si funcionasen, las emisiones ya habrían disminuido, pero no es así".

Mucho se habló de su cartel fuera del parlamento sueco, de hablar en la Unión Europea y el "how dare you!?" de la ONU. Pero si me lo preguntan, y considerando todo el tecno-optimismo que le venden a la juventud, el "tranqui, todo saldrá bien n___n" que tienen varios políticos y foros internacionales, y con lo que callan a climatólogos y científicos más "radicales", que ella en una charla TED dijo que dejáramos el buenismo de apagar la luz al salir y empecemos a hablar de cambios radicales para enfrentar la crisis climática...ese fue el punto en que su postura (y el eventual movimiento que levantó) ganó relevancia.

Así que hoy les hablaré de Greta Thunberg, cambio climático y otras cosas más.

Ya conocen esos gráficos sobre temperatura, grosor del hielo en Groenlandia, y el ratio de extinción de especies amazónicas. Lo que uno espera ver cuando se habla de cambio climático. Sin embargo, no hay tanto respecto a cómo todo eso afecta a la humanidad, y cómo poblaciones vulnerables sufren más.

Por motivos que se imaginarán (acceso a servicios, conocimiento, incidencia política, etc.) las 1,300,000,000 personas que viven en pobreza en el mundo están mucho más propensas a sufrir los embates climáticos vs quienes gozamos de (al menos) una red de alcantarillado digna. Y de esas personas, el 70% son mujeres. En economías subdesarrolladas, ellas sostienen gran parte del trabajo manual en agricultura y ganadería, y esos son sectores económicos tremendamente sensibles a sequías, plagas, incendios forestales, degradación de suelo, y otros riesgos derivados/acentuados por el cambio climático. En corto: además de haber más mujeres pobres en el mundo, hay más mujeres pobres cuya fuente de escueto ingreso está más en riesgo de ser afectado por la crisis climática.

Círculo vicioso: las mujeres tienen que trabajar más para parar la olla. Más trabajo quiere decir menos tiempo para desarrollarse profesional y personalmente [Nota: hay más mujeres analfabetas que hombres analfabetos, a pesar que hay más interés por aprender a leer de parte de mujeres analfabetas que de hombres analfabetos], lo que a su vez se traduce en menos representación política e incidencia en su comunidad local, y demás. Y al haber menos mujeres en la vida pública, hay menos ayudas para esas mismas mujeres.

Y aquí ni siquiera estoy mencionando la ineludible componente patriarcal y machista que sufren miles de millones de mujeres en el mundo. Para los incendios del verano '24 en Viña/Quilpué, la entrega de toallas higiénicas no era prioritario según algunos políticos (énfasis en la "O" ♂). Ahí la dejo.

Mira la foto de arriba. No, que la mires dije. En enero del 2020 hubo un evento de juventudes climáticas en Davos (Suiza), y la activista de Uganda, Vanessa Nakate, fue borrada de esta foto cuando AP Press difundió la noticia del evento. Sí, borrada. Cortaron la parte donde ella estaba y dejaron a las cuatro muchachas caucásicas, y obviamente quedó la cagá. Vanessa, Greta y muchos grupos activistas se quejaron que esto es censura y borrar al sur global de la lucha ante el cambio climático, bien sabiendo que este territorio es muchísimo más vulnerable ante desastres ambientales. Porque junto al patriarcado y ser más vulnerables ante el cambio climático, las mujeres de este lado del planeta tienen que además aguantarse la componente racial.

Me da rabia cuando en Latinoamérica a Greta la menoscaban o hacen memes porque es europea y privilegiada, y se pasea por el mundo "diciéndonos qué hacer". Primero, siento que ella está dando la pelea donde corresponde darla: en sus propios espacios europeos y privilegiados donde se decide cómo se manejan la Unión Europea y USA (y por ende, el resto del mundo). Segundo, porque ella no nos está diciendo "qué hacer" (léase: ahorrar agua, esterilizar gatos, destruir el capitalismo), sino que le está diciendo a políticos los cambios estructurales que tenemos que hacer para reducir emisiones de gases de efecto invernadero y dejar de lamerle el escroto a empresas petroleras. Y tercero, porque a Vanessa Nakate la censuran o es ignorada; una de "las nuestras", una persona de Uganda cuyo país también se usa como despensa del norte global, también es un país ignorado por la prensa mundial, y tiene carencias muy similares a nosotros de este lado del Atlántico. No sé, por último escucha a alguien que sí tiene a la prensa de "su" lado (y entre nos, hallo hasta injusto comparar a Uganda y su 30% de humanos bajo la línea de la pobreza vs Chile que no llega ni al 10%).

A Greta sí le agradezco algo: puso el cambio climático en la sobremesa del almuerzo. Antes del cartel en el parlamento sueco y del "how dare you!?", el cambio climático era esa cosa ñoña que veían científicos y que se advertía que iba a ocurrir y podía ser catastrófico. Hoy, gracias (¿gracias?) a los desastres como los incendios de Australia, las inundaciones en Chile, la sequía apocalíptica de California, las olas de calor en Francia y...en parte, a Greta y su movimiento, es que el cambio climático se entiende como una realidad a la que tenemos que hacerle frente. Y no sólo con riego por goteo y apagando la luz, sino que encarando a políticos y stakeholders que no se han hecho cargo y no se están haciendo cargo del planeta que están gobernando. Puso a menores de edad como agentes activos de cambio, no meros receptores de malas noticias y que "ellos son el futuro". Y ahora entendemos que el cambio climático está y estará todas nuestras vidas. Si tienes menos de 80 años, entonces te tocará adaptarte a los efectos adversos del cambio climático y aumentar la resiliencia de tu círculo inmediato para sobrevivir. No es algo que pasará, es algo que está pasando.

(Y también Greta nos dio pedazo de intro para cuando Fatboy Slim toca "Right Here, Right Now")

Sí es cierto que hay miles de millones de mujeres pobres en el mundo sufriendo los embates de un cambio planetario que ni siquiera causaron. Pero no son indefensas. Al ser quienes paran la olla y están en más contacto con la realidad doméstica, basta un pequeño boost técnico, académico o económico para que cultivos en África subsahariana sean más productivos que si fuesen tratados solamente por hombres, porque ellas sí saben qué pasa ahí donde las papas queman. Y como son la base del tejido social en sus espacios, el empoderamiento femenino también genera beneficios para toda la comunidad. ¿Suena a hippiesmo barato? Porque un curso de ingeniería de seis meses a señoras africanas generó personas totalmente capacitadas en construir paneles solares para usar en sus comunidades; y en Liberia donde sólo el 10% de la población tiene acceso a electricidad (y de ésta, un gran porcentaje viene de combustibles fósiles), esto son grandes noticias. Literales "soas" están cambiando la cara de su país.

En planos más internacionales, parlamentos, gobiernos, mesas directivas en empresas, etc., que tienen más porcentaje de mujeres entre sus filas son más propensos a firmar acuerdos de conservación de especies, eficiencia energética e hídrica, y aumento de resiliencia ante el cambio climático, vs una mesa compuesta netamente por hombres. Bkn por un lado, pero cuando sólo el 15% de los ministerios de medio ambiente del mundo son liderados por mujeres, ...uff, hay harta pega por delante. Si es que Greta es muy europea y Vanessa muy africana, el liderazgo de Mia Mottley (primera ministra de Barbados) en la COP dando cara por todos los países subdesarrollados (y por los sudacas) debiera satisfacer tu necesidad de representación. Por último, escúchenle el discurso, valen la pena esos ocho minutos.

Sí han habido mujeres luchando por el planeta mucho antes de Greta Thunberg. Lo que sí creo es que, en parte gracias a Greta y lo que simboliza, y en parte gracias a tener el planeta hirviendo, es que ellas están tomando la batuta en la acción climática. Siendo este el único lugar en el universo que sabemos puede albergar vida, considero esencial hacer las cosas bien para salvarlo y evitar que hierva. Y los hechos ya lo muestran: cuando ellas forman parte, las weás funcionan.

Saludos a la Emiko.

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Leer más:

- Gender and Climate Change: Would increasing the share of female leaders improve efforts to fight climate change?

- CNN: Ugandan climate activist cropped out of photo taken with her white peers

- UNFCC: Women's Empowerment for Resilient and Adaptation against Climate Change | Uganda

- Wikipedia: Ecofeminismo (sí, es Wikipedia no más. Pero igual no iban a leer el .pdf)

- Women...In The Shadow of Climate Change.

Fui a la disneylandia de Europa. Y eso no es un cumplido

Según esta gente que estudia el comportamiento y consumo de las personas, los millennials y Gen Z pagamos bocha de dinero por vivir experiencias únicas, y eso es lo que marca nuestro consumo en turismo. No es sacarse la selfie en la Eiffel, es la experiencia de sentirse en París y entre medio ir y sacarse la selfie en la Eiffel. Mi generación y la que me procede pagamos muchísimo por una buena foto en París, o ir a Disneyworld y sentirse en ese mundo mágico, o el parque ese de Harry Potter donde te sientes en Hogwarts, o Star Wars Galaxy's Edge donde puedes vivir la experiencia de volar el Halcón Milenario, y así sucesivamente.

De ahí nace el término disneyficación, que es cómo un espacio se transforma en un figurativo parque temático para acomodar la rentabilidad de darle una experiencia a sus visitantes. Las calles, la iconografía, los sitios turísticos, todo. París es excelente ejemplo, y no por nada los turistas japoneses tienen el Síndrome París cuando se dan cuenta que la capital francesa no son esos jardines eternos con torres feas y cafés carísimos. 

Pero no les quería hablar de París hoy. El año pasado tuve el privilegio de conocer la capital de República Checa donde sentí esto mismo, les quiero contar mi historia en Praha.

(Y sí, le diré Praha porque mínimo referirme a ella por su nombre nativo. Praga no pega igual)

Praha tiene 10 subdivisiones (Praha 1, Praha 2, Praha 3, etc.), que a su vez se dividen en 22 sub-subdivisiones administrativas y lalalá. Todo lo que te imaginas cuando piensas en la "ciudad de las mil torres" está muy probablemente en Praha 1 y Praha 2, la parte más turística y visitada de la ciudad.

Mi aventura en Praha comenzó varios meses antes de partir, cuando buscando AirBnbs baratos hallé una pieza privada cerca del parque Karlovo náměstí. Me acuerdo que llegué tipo 17.30 a la estación central, y por los bellos adoquines blancos fui arrastrando mi maleta hacia el AirBnb. Me duché, me comí el chocolate de cortesía que me dejaron (<3), y fui a darme una vuelta por el barrio cuando el atardecer pasaba a noche.

Las calles medievales eran adornadas por una mezcla de faroles medio barrocos y postes de luz más toscos y funcionales. Los cables y rieles de los tranvía te indicaban cuáles eran calles principales y cuáles callejones recónditos. Habían restaurants de variados presupuestos, joyerías, tiendas de vestidos, dulces típicos, cajeros automáticos y más. Los edificios de ventanas y techos adornados con diseños que mi guachaca ser no reconocía, terminando en fachadas de cemento o ladrillo bonito y bien mantenido, y los adoquines de las calles y veredas contribuían a que caminar en Praha fuese una experiencia en sí misma. Sólo interrumpida con alguna esquina donde yo me detenía a leer los nombres de las calles porque ese idioma es tan raro que llega a ser chistoso.

Parecía que en cada esquina había un edificio histórico, aunque fuese sólo un café a sobreprecio o un cajero automático. De chiripazo llegué a Prašná Brána, que después aprendí es una de las torres más famosas de Praha, construida en el medioevo y con un chirrión de historia que qué iba a saber yo, estaba ahí como quien ve cualquier plazoleta en cualquier población. Inconspicua, con una calle unidireccional pasando bajo la torre y una rotonda a su lado.

Estos últimos párrafos parecen que fuesen una novela de misterios de pésima calidad, sí sé. Pero cuesta narrar una caminata por Praha sin ponerse poético porque te sientes inmerso en un muy estéticamente agradable remix de edificios medievales, infraestructura soviética, tiendas de llaveros y postales, y la "modernidad" de las ciudades europeas con sus autos eléctricos y Lamborghinis entre medio.

Día dos. Me sentí super URSS tomando un tranvía que me llevó al castillo real de Praha, Pražský Hrad. Ahí conocí una palabra que me acompañó toda mi estancia: pokladna, boletería. Los jardines eran de libre acceso (y yo como buen chileno encontré la entrada más escondida, lejos de los buses de turistas), pero las partes más importantes del castillo estaban tras una pokladna, y uno será turista pero también es rata.

Hablando de turistas, estaba infestadísimo de ellos. Y ya, es una ciudad turística, lo entiendo perfectamente (...y yo era uno de ellos). Pero entre las pokladna que no eran pocas, los vendedores con sus llaveros e imanes para el refrigerador, y los guías turísticos ordenando sus buses, se diluía la magia de la caminata nocturna anterior. Salí del castillo y la bajada del cerro fue caminar por calles que me recordaron a lo mejor mantenido de los cerros de Valparaíso: pero en lugar de casas y almacenes de barrio, eran restaurants, tiendas de souvenirs, bares y casas de cambio. Y muchísima gente.

El metro de Praha tuvo la genial idea de poner arriba de las estaciones los hitos turísticos y cívicos cercanos a dichas estaciones. Ahí vi la estación Flora y Google Maps indicaba un parque cerca. Estaba cansado, me dolían los pies, y los turistas me estaban cabreando ya. Fui al parque. Llegué a Olšanské Hřbitovy y conocí mi segunda palabra en checo: hřbitovy, cementerio. Yo inocente palomita pensé que era un gran parque abierto para echarse y recuperar energías (por algo la estación aledaña se llama Flora), así que imaginarán mi cara cuando empecé a ver mausoleos y estatuas de ángeles. Seguía cansado así que pedí permiso (no creo en lo paranormal pero tampoco tentaré mi suerte), entré, me eché en una banca y por supuesto que mientras estaba ahí se me acercó un cuervo que empezó a graznar. POR SUPUESTO.

 

La caminata entre el cementerio y mi Airbnb fue otro highlight del viaje. Ahí vi una porción de la Praha que vive y funciona allí. Habían tiendas de kebab, pizzerías a precios más asequibles, lavanderías, y tiendas que uno esperaría encontrar en lugares donde vive/trabaja gente, no donde turistea. A medida que me acercaba a mi Airbnb, los bares incluían más inglés en sus menús, las tiendas más modestas daban paso a cafés y restaurants más elaborados, y reaparecían las tiendas de souvenirs. Y volvían las pokladna. 

Praha es super bonito, lo seguiré diciendo. Pero es loco cómo la parte turística es tan turística. Me acordé de historias de neoyorquinos que evitan Times Square como la peste por lo patológicamente turístico que es ese sector, como en Santiago evitamos el Sky Costanera y el Patio Bellavista, y que en el verano viñamarino la gente de Viña se arranca de Av. Libertad. Me daba la sensación que los checos también evitaban Praha 1. Me generó ruido, y me puse a googlear una vez que volví a Chile.

La idea de AirBnb es linda en teoría: prestas una parte de tu casa para hospedar a alguien por un par de días, o prestas tu propiedad completa un par de semanas en verano cuando tú no estés. Sin embargo, es fácil caer en el muy rentable vicio de convertir una propiedad entera para arrendarla vía AirBnb o servicio similar. Y aquí no se trata de "hola, arriendo depto" como pasa en Santiago, en donde la mayoría de los arrendatarios son estudiantes, trabajadores o gente que se quedará por un tiempo prolongado. Son turistas, personas que se quedan por un par de días y fin.

Es mucho más rentable este modelo, y eso genera que progresivamente más arrendadores opten por convertir sus departamentos en piezas para visitantes de pocos días, reduciendo la disponibilidad de casas a precios razonables, aumentando dividendos, aumentando la tentación de arrendar por poco tiempo, y el ciclo vicioso sigue. Pre-pandemia, Praha tenía entre 3,500 y 5,000 domicilios destinados a estos arriendos, y de esos la enorme mayoría está en Praha 1. Y si es que nos queda la inocente duda que quizás AirBnb era de verdad casas que prestaban una pieza (el espíritu inicial de la plataforma), más del 75% de todos los AirBnb en Praha son departamentos enteros que han sido reacondicionados. Nadie vive ahí, sólo hospeda un par de días.

Esto deriva en otro problemón: Como la mayoría de quienes están en el centro de Praha son turistas, las tiendas para residentes (como las que vi yo en Flora: almacenes de barrio, verdulerías, lavanderías, peluquerías, etc.) son desplazas por cafés bonitos, restaurants caros y tiendas de souvenirs. Terminas así con una ciudad preciosa y tétricamente adaptada para nosotros, no para los praguenses. Es un Disneyworld.

Incluso si es que un dueño quisiese ser radical y arrendar "mínimo tres meses" o algo así, ¿quién llegaría? ¿Querrías tú vivir en un barrio lleno de turistas que hacen fiestas todas las noches (y les importa poco porque se van en tres días más)? ¿Donde la verdulería más cercana la tienes a 20 minutos en tranvía porque no hay nada en tu vecindario?

Nunca conocí al dueño de mi AirBnb. Por lo que sé, él puede ser un magnate extranjero que se compró todas las residencias de la cuadra donde yo alojé, y adaptó todo a AirBnbs de diversos lujos para acomodar distintos presupuestos de turistas. Porque personas así existen y depredaron el centro de Praha.

¿Cuál es la solución? Regular la situación habitacional en Praha. "Cómo" es la siguiente pregunta, y obviamente no tengo la respuesta. No sé si alguien allá la tenga. Reitero lo que dije antes: Praha es super bonito, pero al segundo día te genera una extraña sensación medio uncanny valley que estás en un parque temático quirúrjicamente diseñado para ti turista, y no en la viviente capital nacional de un país.

Si algún día van a Praha, no se pierdan caminar por sus barrios medievales, sus calles de adoquines y sus mil torres. Pero también vayan a las partes no tan turísticas, esas donde los checos de verdad viven. Y no sean como yo, no arrienden un AirBnb.

Y vayan a Olšanské Hřbitovy, aprovechen que no tiene pokladna. Pidan permiso antes de entrar eso sí, y cuidado con los cuervos.

Saludos a Azad Kebab que me dio un kebab gigante y repleto de todo, y me logró entender a pesar de mi total incapacidad de hablar checo.

Saquemos los autos de Santiago. Parte II

Hace bocha de tiempo hice un post llamado "Saquemos los autos de Santiago" en este blog que nadie lee donde cité un par de puntos de por qué los autos destruyen ciudades, y plantié la tesis que es el título de ambas entradas. El post es largo (y un par de partes me quedaron enredadas, perdón), pero en resumen es que al hacer más calle para meter más autos, estás sacando a la gente de dichas calles. Y al sacar a la gente, también terminas devaluando (y luego sacando) lo que había al lado de esas veredas: casas, comercio, servicios, etc. Y sigues metiendo más calle y sigues metiendo menos ciudad. A eso súmale todas las problemáticas ambientales, atmosféricas, sonoras, lumínicas, de status, económicas, viales, etcétera, de los autos y tan tan.

Terminé en un cliffhanger donde dije que venía la parte 2 donde diría qué podemos hacer, y es menester terminar dicho cliffhanger. Así que acá hay un par de cosas (de diverso nivel de realismo mágico) sobre las propuestas que yo, un simple mortal que no tiene poder de decisión (salvo votar por alcaldes cada cuatro años), no hizo un estudio acabado de la geografía santiaguina, y que sólo tiene a mano estadísticas googleables y un par de gente más seca que yo en YouTube, propone para hacer de Santiago una ciudad más vivible.

Vamos por partes, como Camiroaga.

[Disclaimer: Daily Commute o Commute es concepto en inglés para decir "viajes diarios (usualmente a tu casa, escuela o la pega)", onda "I am commuting by bike" sería "Estoy yendo a mi pega/clase en bici". No existe una palabra para commute en español (porque no es viaje como tal. Un viaje es más genérico, mientras el commute hace directa relación a ese viaje recurrente que haces de A hacia B todos los días), y me da paja decir "viaje diario a la pega o escuela" todo el tiempo, así que diré commute]. 

♫ Todo es mental ♫

"Todo cambio parte por uno mismo" es una weá tan pilarsordiana que es casi ofensivo plantearlo como solución real. Pero pucha: en parte sí lo es. Al día se hacen unos 9,000,000 viajes en transporte privado en Santiago. De esos, 500,000 duraron menos de un kilómetro. Camínalos.

De los 8,500,000 restantes hay 4,000,000 que duraron menos de 5 km. Aquí entra el usar una bici, el seguir moviendo las patitas y demorarse un poco más, tomar una micro, qué sé yo. Según Google Maps, entre Baquedano y La Moneda hay 2.2 km, que se recorren en:

• 26 minutos caminando.
• 12 minutos en micro.
• 09 minutos en auto.
• 09 minutos en metro.
• 07 minutos en bicicleta.

Estas opciones no las digo sólo para presumir las ventajas de estar en el centro donde hay harta conectividad, y refregarle en la cara a mis amigos periféricos que ellos no pueden optar a esto. Bueno, en parte sí. Pero también creo que 2.2 km es una distancia a la que nosotros nos enfrentamos habitualmente, y el entender que se puede hacer sin un motor particular es un cambio mental y cultural.

Parafraseando la historia de un cabro en Reddit, tenían una comida familiar un domingo y un pariente se vino en auto desde una distancia no muy distinta a la Baquedano-La Moneda. El taco lo agarró y después le costó encontrar estacionamiento. Sí es cierto que pariente tuvo aire acondicionado y su playlist todo el trayecto, y eso es más cómodo que caminar con 30° sin sombra. Pero la ineficiencia de haber metido una caja metálica de 2 toneladas en calles congestionadas por una distancia abordable a pie también es un factor a considerar.

Me alejo un poco de la planificación urbana y me meto en la psicología, porque también es cierto que caminar y cletear nos hace bien a la salud mental. En el estudio del link, caminar y tomar la micro por 25 minutos dan los resultados más agradables, aquí somos felices en nuestro commute. Y me parece razonable: ¿tomar la micro 9 minutos para cruzar de La Moneda a Baquedano? Tranquilo. ¿Tomar la 216 que va desde La Pintana a Manquehue durante (afírmate) al menos 65 minutos? Mis respetos a las y los trabajadores de La Pintana que se maman ese commute todos los días.

Al revisar los autos, un commute de menos de 30 minutos haciéndolo solo también es agradable según el estudio, mientras que más de media hora el commutar es progresivamente más miserable para el conductor, especialmente si hay tráfico (una condición base en Santiago). Commutar con alguien (1313) siempre resulta placentero. Y concuerdo: reírse de la miserabilidad compartida que es estar en un taco a la salida de la autopista se pasa bien porque te estás riendo con alguien.

København, la capital danesa que no me acuerdo como se escribe en español porque I'm such a diva, tiene una tasa de daily commute entre el 50 y 60% de viajes hechos en bicicleta en pre-pandemia. No es esa LA razón por la que Dinamarca es de los países más felices del mundo, pero no me vas a negar que contribuye.

"Ay pero eso es casuística" dirás tú. No. El 50% de los viajes hechos en Santiago son menos de 5 km. No es descabellado pensar que un cuarto de los commutes automovilísticos en la capital pudieron haber sido caminados o cleteados, y el otro cuarto micrado o metrado. Ahí al tiro se te fue la mitad. No voy a hablar de la gente de La Pintana que commuta a Manquehue, ni los de Maipú que van a Tobalaba. A ese 50% de menos de 5 km sí les echo la culpa, porque haber tomado una alternativa significaba un 50% menos de autos en las calles (y alivianar la carga del otro 50%), lo cual es excelente paso para mi segundo punto.

El auto eléctrico salva a la automotora, no al planeta

El Ioniq sí es más ambientalmente amigable que un Spark o un Elantra all things being equal, sí. Pero las cajas metálicas de 2 toneladas son, por definición, ineficientes a la hora de mover personas, y por tanto pésimas para un commute que es lo más probable que lo uses en tu día a día. En USA, el promedio de personas por auto son 1.5; ni siquiera alcanzan a ser el conductor + un pasajero en los 1,100,000,000 commutes diarios que toman los gringos. Y de esos, el 69% (nice) fue hecho en zonas urbanas donde muy posiblemente hallemos el dilema de mi punto anterior. Metiéndole dedos a la calculadora, al día se mueven 1,139 millones de personas en zonas urbanas en gringolandia. Y ahí la imagen de arribita cobra sentido, ¿o crees que esa cantidad de commutes no se pudieron haber hecho más eficientemente en otro medio de transporte?

Se está presionando harto por la electromovilidad y sí está bien desde un punto de vista de GEI (Gases de Efecto Invernadero), cambio de matriz eléctrica y otros beneficios que tenemos que hacer. Pero estás sólo solucionando un problema de emisión de gases, no un problema de calles colapsadas, de contaminación acústica, de ciudades desoladas para sus residentes y de paupérrima planificación urbana. 60 personas en 45 autos son un pésimo uso de espacio, sean estos Ioniq, tu city car bencinero más eficiente, o un auto que funciona con magia y no requiera combustible.

Rediseñar las esquinas

Esto es entre psicológico e ingenieril y lo hallo bien importante también. Cuando tú, peatón, llegas a una esquina, es probable que debas bajar por la cuneta a la calle, cruzar dicha calle, subirte a la cuneta contraria y seguir tu camino. El mensaje es simple: yo peatón no soy bienvenido en este terreno donde deben transitar vehículos, y posiblemente haya señalética (paso de cebra, semáforo) para indicarme cuándo y por dónde tengo permiso.

Luego tienes ejemplos como Padre Mariano esq. Andrés Bello en Providencia (que me dio flojera ir y sacarle foto, así que ahí Google Street View). Aquí la esquina subió a la altura de la vereda y eso te invierte de inmediato los roles: es ahora la caja de acero de dos toneladas la que se debe elevar a la altura de los seres civilizados (y es un lomo de toro gratis así que tienes que frenar), y desde esta posición incómoda verificar si puede tomar la avenida principal. ¿Podemos ir más allá? Siempre se puede ir más allá. Que lleguen los neerlandeses:

¿Por qué en la Ruta 5 tú puedes rajar a 150 km/hr? Porque:

1. Tu carril es lo suficientemente ancho para manejar al lado de otro auto a 150 km/hr y que ambos tengan espacio entre sí para maniobrar.
2. Las curvas son lo suficientemente suaves para tomarlas a esas velocidades.
3. Hay muy pocas salidas y entradas, por lo que es improbable que algo se te cruce.
4. Y si lo hace, tienes a ambos lados amplia visibilidad para ver cualquier cosa anómala.
5. Eres un imbécil y no te importa la irresponsabilidad de estar manejando por sobre el límite permitido.

Si progresivamente quitamos los primeros cuatro puntos, el último desaparece solo. Porque si bien hay un grado de imbecilidad en ir sobre el límite de velocidad, también es porque la infraestructura te lo permite. Métele semáforos, gente saliendo de su estacionamiento, niños cruzando, bicicletas, árboles que obstruyen la visión lateral, vans vaciando sus cargas (...ya saben, una calle) y por psicología el conductor bajará la velocidad.

La genialidad neerlandesa le puso obstáculos premeditadamente a la calle para hacerla más incómoda y bajar aún más la velocidad en las esquinas. O sea, no son obstáculos, es infraestructura pensada para el peatón y como (muy deseable) efecto secundario obstaculiza al conductor. A ver, me enredé. 

En Chile es normal que una esquina culmine en una cuneta con línea amarilla donde no se puede estacionar para que el auto tenga visión. Este es "espacio gratis" para el conductor porque él se puede poner ahí sin problema a ver cuándo puede hacer un viraje seguro, incluso bloqueándonos el paso de cebra u otra complicación para los peatones. Países Bajos solucionó eso cubriendo la línea amarilla con una extensión de la vereda. Así, los peatones estamos en la vereda hasta el último momento, y el auto que se nos viene perpendicular no sabe qué tiene hasta que llega a la esquina. ¿Resultado? El peatón está con más confianza de cruzar y el auto debe frenar porque no sabe qué hay más allá.

En el caso de calles grandes en doble sentido, Países Bajos pone un bandejón ancho para que el peatón pueda parar a mitad de camino. Las vías exclusivas de Transantiago en Santa Rosa y Grecia se aproximan, pero podríamos hacerlas un poco más anchas para que bicicletas y coches quepan con más comodidad. La Alameda donde el bandejón es tan ancho que hasta carpas caben es llevarlo al extremo, pero sigue en el mismo principio: meter más infraestructura en la calle para hacernos la vida más fácil (y segura) a peatones y ciclistas inevitablemente le quitará espacio a los autos y les hará reducir la velocidad, que es lo que queremos.

¿Y por qué queremos que el auto vaya más lento? ¿Sólo para que no nos mate la potencial colisión? También. Queremos que vaya lento para que el viaje en auto sea indeseable. Recorrer a 150 km/hr entre Baquedano y La Moneda te demoras menos de 1 minuto. A medida que se hace progresivamente más lento y más indeseable, verás alternativas. Y cuando llegas a los 5-10 minutos, bicicleta y transporte público se hace más viable que el auto en ese tramo. Y así para cualquier viaje: ir en auto es cómodo, y hay que hacer tanto las alternativas más agradables como el ir en auto más desagradable. 

Toco madera al escribir que yo tengo mis dos patitas super funcionales, y puedo cruzar la esquina de Baquedano hacia Pío Nono sin mayor inconveniente. Pero, ¿y si no? El diseño neerlandés es super amigable con personas de movilidad reducida: nunca bajan a la calle (ésta sube hacia ellos), tienen semáforos con luces verdes super generosas para ir desde la cuneta al bandejón central, sólo se fijan en una dirección de autos a la vez y, al llegar al bandejón central, vuelven con seguridad a la calle (sin bajar a ella) para llegar a la cuneta siguiente y continuar su camino. 

Acá tenemos cunetas que bajan más empinado (al punto que a veces necesitas vuelito para subirlas en bicicleta, me imagino en silla de ruedas), semáforos más cortos, bandejones más angostos, y velocidades de tráfico más altas.

Bicicletas

"Quizás en un futuro las autoridades se den cuenta de los beneficios del uso masivo de la bicicleta para vivir en ciudades más saludables" - Juan Carlos de Bodoque y Vodoque, 4 de septiembre de 2005.

Sí creo que Santiago ha mejorado su cultura ciclista en los diecisiete años desde que salió esta Nota Verde. Pero aún falta harto, Sagrado Conejo Rojo.

Recuperar el tercer espacio

Esto da para largo, así que resumiéndolo: el humano como ser social y esas cosas filosóficas se desarrolla en tres espacios: El primer espacio es la residencia. El segundo es el de actividad diurna (escuela, trabajo, etc.). Y el tercero espacio son los alrededores y lugares donde el sujeto desarrolla sus actividades sociales, interactúa con otras personas de intereses afines, comparte con amistades, etc. Ejemplos de tercer espacios son los cafés literarios, bares, salas de conciertos, cafés no literarios, iglesias, talleres de zumba, etcétera. Aquí el sujeto no vive (primer espacio) ni para la olla (segundo espacio). ...o quizás sí vive. Ah, ¿vieron? Les dije que era filosófico.

Antes de la invasión capitalista yankee imperialista de las cajas de acero de dos toneladas en nuestras calles y avenidas, la calle era un tercer espacio. Desde las polis helénicas donde los weones hablaban en la vía pública, el medievo con los juglares y los cahuines que se contaban en la plaza del pueblo (o cuando guillotineaban a alguien), o el siglo XXI donde para algunos el carrito de sopaipillas es también el espacio de conversar y distenderse, la gente se reúne en la calle, en plazoletas y en otros lados porque para eso están. Por eso se llama espacio público. Y choca con el (ab)uso que las calles llenas de autos sufren hoy.

Times Square en New York era una intersección apestosa y llena de prostíbulos hasta que la transformaron en lo que eventualmente se convirtió la actual: un espacio que privilegia peatones, entretenimiento familiar y un lugar donde se reúne gente. Amsterdam ha estado 50 años correteando autos y estacionamientos, retransformándolos en plazas y centros de reunión. Y Santiago con la popular Ciclo Recreo Vía bloquea tránsito motorizado para darle espacio a peatones y ciclistas.

Es un cierre temporal, pero destacable igual. ¿Y si no fuera temporal? ¿Y si cerramos las calles? ¿Y si cerramos la Alameda?

City Beautiful hizo un video sobre las calles que fueron permanentemente cerradas para autos, en particular "Market Street" de su oriundo San Francisco. La idea nació con limitar autos durante un período de prueba, luego en cierto horario, y luego le dieron con todo a inicios del 2021. También cita otros ejemplos alrededor del globo donde hay distintas magnitudes de limitar autos: hay algunas ciudades que banearon todo y pusieron un tranvía encima, otras que sólo aceptan autos entre las 22.00 y las 06.00, y Market Street que hoy tiene tranvías habilitados, y sueña ser una vía para buses y construir una ciclovía al lado (porque igual miedo andar en bici con micros rajando al lado tuyo). Y acá lo importante: las calles aledañas no colapsaron. El aumento vehicular es despreciable, lo que sí aumentó es la presencia peatonal en la calle, y con eso se revitaliza el comercio local al punto que calles en decadencia por la explosión suburbana lograron sobrevivir mientras sus paralelas murieron (City Beautiful menciona a State Street en Madison, Wisconsin).

Ya, ¿pero en Chile? ¿Cerramos o no cerramos la Alameda?

Para la construcción de la L3 se cerró temporalmente la calle Bandera, y después de un "oye ¿y si...?" a la Municipalidad de Santiago, se decidió cerrar de forma permanente. De los 500 peatones/hora los domingos, el número se triplicó después del cierre vehicular. En promedio, antes se demoraban 90 segundos en caminar una cuadra, y hoy se están demorando 120. Se estima que esto es porque la caminata se puede hacer más tranquila, hay espacios para sacarse selfies y qué sé yo. Y reconozcámoslo: es bastante más agradable caminar por este espacio donde hay más silencio, si ves algo al otro lado puedes cruzar sin peligro, puedes fumarte un pucho en mitad de calle, puedes tomar sol en las esculturas feas que hay ahí y demás. Y a nivel comercial, hay locales que han aumentado hasta un 20% sus ventas.

La Muni no ha estudiado si ha aumentado el tráfico en calles paralelas, pero viendo los casos gringos me atrevo a predecir que no.

No sé qué pasaría si un día a Irací Hassler (<3) o Claudio Orrego les da la weá y deciden cerrar la Alameda para autos privados. Cada tanto se ven diseños de propuestas de mejora a la Alameda: cambiarle el pavimento por adoquines, subir la calle a nivel vereda para priorizar peatones y demás. Pero el modelo no se toca. Creo que los gringos en San Francisco, y nosotros en Bandera y las arterias cerradas en la Ciclo Recreo Vía sí nos dan indicios de qué pasaría si tocamos el modelo. Si sacamos los autos de Santiago.

Como diría Pilar Sordo, todo cambio parte por uno mismo, y viendo a Bodoque hablar del estado de las ciclovías en 2005 y lo que llevamos hasta hoy sí veo que han habido buenos avances. Pero que nos falta caleta, nos falta caleta. Y que hemos retrocedido en varias cosas este milenio, también.

...y pues sí. Si tuvieses una infraestructura vial decente (ni siquiera buena, con decente a muchos les basta), tu daily commute podría ser más corto, más tranquilo, te bajan los niveles de cortisol y estrés, haces ejercicio y te ahorras la membrecía del gym, y no gastas bencina por tener sólo el motor prendido. Y si no es tu caso, el otro 50% de vehículos que no están en las calles sí harían tu commute menos propenso a atraparse en el taco.

Si priorizásemos alternativas de transporte en lugar de ensanchar la calle para un carril más, si pusiéramos trenes en lugar de autopistas, quizás en bici ya hubieras llegado.

Saludos a Dave Amos de City Beautiful, el que inició mi ñoña afición con la planificación urbana.

Ver más 

(iba a poner leer más pero igual creo que es más cómodo ver videos):

Jay Foreman - Why isn't cycling normal in London?

City Beautiful - E-Bikes could change cities forever

Adam Something - Self-driving cars will only make traffic worse

31 Minutos - Peatones

Donoteat01 - Urban Freeways

Not Just Bikes - Crossing the street shouldn't be deadly (but it is)

Devuélvanle el Nobel a Rosalind Franklin

Había una vez en 1926, una niña londinense llamada Rosalind Elsie Franklin que a sus seis inviernos entró a la escuela como cualquiera de nosotros. Pero a diferencia de nosotros que chupábamos lápices, Rosalind pasaba su tiempo haciendo ejercicios matemáticos por diversión…y los hacía bien todos. Y un rato después estaba sacando máximas calificaciones en ciencias naturales, alemán y francés. Cuenta su familia que Rosalind amaba discutir; no en el sentido conflictivo, sino que le gustaba que la lógica y la ciencia dictasen argumentos, no creencias o “porque sí”.

El punto que intento hacer es que Rosalind era inteligente. Mucho.

“Tengo seis distinciones y me gané una beca para la universidad” niveles de inteligencia. Beca que declinó porque su papá le sugirió dársela a un estudiante refugiado. Aún así entró a la U en 1938, donde siguió yéndole increíble, y entre sus juntas estaba una exestudiante de Marie Skłodowska Curie (mish) y un futuro premio Nobel de Química como profe a cargo del laboratorio donde Franklin iba a trabajar (doble mish). Durante The Incidente Rosalind encontró trabajo investigando el carbón, y junto a científicos que arrancaron de la Alemania nazi, investigó la porosidad del carbón y cosas ñoñas moleculares que no vienen al caso. Lo que sí importa es que estos estudios fueron la base para el PhD de Rosalind, que lo obtuvo en 1945.

En otoño del ’46, Franklin comenzó a trabajar en cristalografía en París (¿se acuerdan que mencioné que sabía francés? Ahora pagó), área que ella no dominaba mucho pero ya en 1951 estaba escribiendo papers respecto al grafito, carbono y demás.

La cristalografía [la ciencia que estudia cristales] que se hacía en París era bien vanguardista, ellos usaban rayos X para ver comportamientos que normalmente no se podrían apreciar. No soy cristalógrafo, pero si es que entendí bien la cristalografía “tradicional” sólo permite comprender cristales unitarios. La gracia de los rayos X es que éstos se difractan con los electrones de los cristales, creando imágenes que te permiten interpretar mejor qué está pasando en el objeto de estudio. La cristalografía de rayos X empezó a ganar tracción desde los 1940s, cuando el avance tecnológico ya te permitía ver e interpretar moléculas orgánicas, y algunos de los científicos (énfasis en la O ♂, more on that later) trabajando en este método llegarían a tener sus propios Nobeles en los años venideros. Volvamos a la ahora Dra. Rosalind Franklin.

Enero 1951, ella volvió a Inglaterra a trabajar en el King’s College de Londres, específicamente en técnicas de difracción de rayos X. Allí ocurrieron dos cosas cruciales para la historia de las ciencias naturales. Primero, Rosalind Franklin que en sus ratos libres ya no jugaba a hacer ejercicios matemáticos, sino a tunear la máquina de rayos X del laboratorio y modificar la exposición que dicha máquina tenía hacia tal o cual objeto y de controlar mejor la humedad de la cámara de rayos [nota del autor: no tengo idea si fue en sus ratos libres, pero con las poquitas biografías de Rosalind que he leído y lo ñoña que era, demás que hizo unas revisiones en sus ratos libres también]. La segunda cosa relevante fue Raymond Gosling, estudiante tesista bajo la tutela de Franklin, que se puso a sacar fotos de moléculas de ADN en el marco de su tesis. Una de esas fotos, la Foto 51, fue sacada después de 100 horas de exposición de rayos X y venía con sorpresa. 

Dos hélices asimétricas. Grupos fosfatos en el exterior. Y otras cosas bioquímicas que no entiendo. Así iba detallando Rosalind Franklin en sus apuntes lo que veía en la Foto 51, la primera imagen que la humanidad ha obtenido de una molécula de ADN. ¿Hay que explicar lo trascendental que es poder ver la estructura de una molécula de ADN? ¿Que después de décadas de teorizaciones y de hipótesis, la humanidad podía ver la manera en que se organiza la literal base de todas las formas vivientes en la Tierra de los últimos 500,000,000 años? Rosalind presentó sus hallazgos en una presentación en noviembre de 1952 después de varias revisiones, segundas y terceras imágenes, y otras iteraciones propias del método científico. En la audiencia había dos giles que venían de la Universidad de Cambridge, y me opongo a referirme a ellos por nombre, así que les llamaremos “los dos giles”.

Los giles también estaban estudiando el ADN con rayos X, y cuando supieron que Franklin había encontrado lo que encontró, dijeron “¿a veeeeer?” y pidieron ver qué estaba ocurriendo en ese laboratorio de King’s College. Para enero de 1953, los giles habían hallado (según ellos) errores metodológicos en la investigación de Franklin, y que todos deberían trabajar juntos. En una serie de eventos que estoy seguro a mis lectoras no les sorprenderá, los giles le mansplainearon a Franklin su propia información y le dijeron que ella no sabía interpretar sus propios resultados. Los hombres del laboratorio le decían que publicara lo encontrado y se pasara a los giles por el borde, pero ella estaba determinada a tener modelos empíricos de la molécula de ADN, y que aún había muchas hipótesis teóricas que no daban para un paper. Aquí la cuestión o se hace bien o no se hace.

Aquí yo veo un vinilo. Acá Rosalind vio ADN: La Foto 51.

Rosalind Franklin dejó King's para investigar a Birbeck College en Londres, ella tenía ganas hace rato de cambiar de aires. El jefe del lab le dijo que las notas y la información generada tenía que quedarse en King's, así que ella las dejó allí. Las fechas que hallé acá no son exactas, pero sí es real que los dos giles fueron a la exoficina de Franklin, vieron la Foto 51 y los muchos apuntes de ella, dijeron “oe parece que igual tenía razón” y usaron su información para continuar su estudio. Con continuar es usar los resultados de Franklin y que los dos giles escribiesen las conclusiones.

Marzo 1953, los giles publican/plagian/roban los apuntes de Rosalind Franklin y dicen que ellos son los autores de tan radicalmente revolucionario descubrimiento como la Foto 51 y el descubrimiento del modelo de la molécula de ADN. Los nombres de Rosalind Franklin y Raymond Gosling no aparecen por ningún lado. Al mes siguiente en su artículo en Nature, tuvieron la buena onda de poner en un pie de página que fueron “estimulados por los conocimientos generales” levantados por Rosalind Franklin y Maurice Wilkins (otro colega en el King’s College). ¡¡Franklin les escribió todo el artículo!! Para echarle sal a la herida, se llegó a un acuerdo (que es más bien un manotazo de ahogado) entre Wilkins, el director de Cambridge (donde venían los giles) y Nature que un paper que eventualmente levantaron Franklin y Wilkins saliese en la misma edición. Pero el de los giles aparece páginas antes, por tanto lo escrito por Franklin y Wilkins quedó como “sí, nosotros apoyamos lo que estos dos sabios hombres están diciendo”. Y el trabajo de hormiga de Gosling también queda olvidado.

La historia de la Dra. Rosalind Franklin culmina en abril de 1958, cuando un cáncer de ovarios se lleva sus 37 años de vida. Y en 1962, los dos giles se ganan el Premio Nobel de Fisiología/Medicina por [cita] “sus descubrimientos en torno a la estructura molecular de los ácidos nucleicos y por su significancia en transferir información de material viviente”. ¿Franklin? ¿Gosling? No. Los dos giles se quedaron con todo el crédito. Maurice Wilkins aparece como tercer co-autor, pero él no tuvo los cojones para decir que la difunta Rosalind Franklin fue la pieza clave en todo este descubrimiento.

Si buscas “ADN doble hélice” te aparecerá el nombre de los dos giles en internet, posiblemente sus nombres aparecieron en tus libros de ciencias naturales. Si fuiste a mi colegio, quizás te acuerdas del profe de biología que con pasión narró la revolucionaria significancia que los dos giles tuvieron en las ciencias naturales, y el merecido Premio Nobel que recibieron gracias a sus descubrimientos.

No. Fue un robo.

Los dos giles no tenían el conocimiento metódico que requería el descubrimiento de la doble hélice. Uno de los giles ni siquiera provenía de un campo afín al estudio de cristalografía con rayos X y su inexperiencia llevó a muchos errores que apuntes ROBADOS le permitieron reinterpretar.

Uno de los giles falleció hace unos años ya. El otro celebrará pronto su 94° cumpleaños, luego de una vida de galardones y reconocimientos que no se merece. No he revisado su biografía, quizás tenga sus propios méritos; pero lo que hace que él pase a la historia, el Premio Nobel de Medicina de 1962, es algo que él no se merece.

Rosalind Franklin sufrió machismos desde su infancia cuando su papá no quiso que entrara a la U a estudiar ciencias naturales. Cuando en algunos de sus laboratorios fue acosada por hombres que no querían entender que una mujer fuese super inteligente y que esté ahí por sus méritos. Fue mansplaineada en su área de expertiz por un gil que “sabía más por ser hombre”. Y fue olvidada por la historia en uno de los descubrimientos más grandes del siglo XX.

Gil culiao, a ti te estoy hablando: Devuélvele el Nobel a la Doctora Rosalind Elsie Franklin. En el 60° aniversario del Nobel que te robaste, que se haga la justicia que tanto debes.

En el Día Internacional de la Mujer, creo que ellas deben tener el micrófono para narrar las muchas cosas que ellas consideran relevante. A mí, como hombre y como persona que cree en el universal acceso a las ciencias naturales, lo mínimo que me corresponde es denunciar lo que dos giles hicieron hace décadas y que el comité del Premio Nobel no ha arreglado desde entonces. Y un granito de arena para que el legítimo legado de la Doctora Franklin viva por siempre.

Saludos al Doctor Raymond Gosling (1926-2015). Qué triste que los et al sean otro grupo olvidado por la historia.

Saquemos los autos de Santiago

Es loco esto de los algoritmos. Todo comenzó hace unos cuatro años atrás conmigo suscribiéndome a un canal de YouTube de Age of Empires II (No sé, yo ahí la dejo), y ahora sigo regularmente canales de planificación urbana, errores catastróficos que se han cometido en nombre de darle más espacio a los autos en nuestras calles, y seguir a "The War On Cars" en Twitter. El nombre es bien claro.

Así que después de haber recopilado su poco de información, robar sus buenas fotos, y haber masticado un poco los argumentos (varios hechos con USA y Canadá como ejemplo, pero que también aplican a Chile) es que me dije "oye, ¿y si escribo algo así en el blog que nadie lee y de paso aprovecho de webear a los santiaguinos?". Y le encontré la razón a la voz en mi cabeza--les juro que no soy esquizofrénico.

Y ahí nace lo del título: por qué creo que los autos son máquinas del demonio y deberíamos reducir su uso o sacarlas, y hacerle bullying a la gente que advoca por más infraestructura para ellos.

Aprovecho de avisar que se viene el especial "saquemos las camionetas de Santiago" algún día cuando me dé la gana. Pero empecemos con los autos.

La ruidosa máquina de destrucción

Los autos son la manera más ineficiente de mover humanos en la gran ciudad. Archiconocida es esa imagen que compara a 70 personas en un bus vs 70 en un auto y la discusión podría acabarse allí, pero hay cosas que hacen aún más repugnante la situación. En el 2017, en Santiago se estimaban unos 9,000,000 de viajes diarios en vehículo. De ellos, el 50% ocurrió en menos de 5 kilómetros y pudieron haber sido perfectamente hechos en bicicleta o transporte público. Y aún más criminal: 500,000 (5.6%) viajes son de menos de un kilómetro. Mira, confieso que yo soy flojo y tengo el estado físico de una sopaipilla producto de ese sedentarismo, pero ¿broma que por un kilómetro decidiste sacar el auto? Yo sé que los santiaguinos son raros y usan el tiempo para medir cosas que no son tiempo ("queda a 15 min" en lugar de "queda a 6 km"), pero hay pocos argumentos que justifiquen un viaje de menos de un kilómetro en auto. Jay Foreman en Unfinished London menciona algunos de esos ejemplos: hace un frío de la puta y no hay veredas, eres un camión de carga, tienes 85 años y/o alguna discapacidad motriz, eres un vehículo de emergencias, etc. Pero, al igual que Jay, se me ocurren muchas otras excusas weonas de santiaguinos weones que se resumen en "me da paja caminar y no me importa hacer más miserable la vida de 5.6 millones de personas según el censo del 2017".

Se habla mucho de congestión vehícular, contaminación atmosférica et al en genérico, sin mencionar el gran causante del problema: los 4,500,000 weones que diariamente eligen hacerle más miserable la vida al resto. Y acá quizá alguien piense en los autos eléctricos que no contaminan y son más choris. Y pucha, no. Sí es cierto que la fuente energética de los autos eléctricos hace más respirable estar al lado de uno, pero no podemos olvidar la contaminación acústica. Not Just Bikes hizo prácticamente un documental contando lo asqueroso del ruido de los autos, y aquí estoy muy de acuerdo con él: sí es cierto que un vehículo eléctrico en igualdad de condiciones es más silencioso que un motor a combustión. Sí debieras preferir un Hyundai Ioniq o un BMW i3 por sobre un vehículo bencinero si tienes la oportunidad (me rehuso a hacerle publicidad al culiao ese de los cohetes). Sin embargo, el motor eléctrico solamente es más silencioso hasta (aprox) los 50 km/h. A partir de ese momento, la mayor fuente de decibeles viene por el contacto rueda-pavimento. Sí es cierto que esa es la velocidad máxima en ciudad y sí es cierto que yo peco de inocente a menudo, pero tampoco soy weón. Autos urbanos que superan esas velocidades los hay por montones y he ahí una de las principales fuentes de ruido en las ciudades. No las fábricas. No los bocinazos. No el carrete de venezolanos en la otra cuadra. Ese ruido de fondo que tú, querido lector que está en Santiago, estás escuchando en este instante es por weones que están manejando a 50 km/hr en algún lugar de la urbe.

No me había percatado lo acostumbrado que están mis oídos al background noise santiaguino hasta que instalamos ventanas doble panel en mi depto y bajaron bastante los decibeles nocturnos, y hasta que fui a ver a mis viejos a Quillota. Sí estábamos en pandemia y cerca del toque de queda así que había menos tráfico, pero la principal razón es que Quillota no está apestada de weones manejando a 50 km/hr o más: podías escuchar al gato curioseando un techo porque sus dueños son weones y no lo entran, al vago de la esquina haciéndose un pito. Podías escuchar la noche, no el ruido de los autos al fondo.

Parafraseo acá al Not Just Bikes: la gente dice querer salir de la ciudad para sus vacaciones y estar tranquila. No. Quieren salir de ese background noise culiao de los autos. Imagínate una ciudad sin autos, hecha a escala humana, escala cletera y escala busera. Ese ya es un lugar lo suficientemente agradable.

Y los weones ni siquiera son eficientes en el uso del auto. Lo manejan por tramos cortos, lo manejan ruidoso, e irónicamente: lo manejan poco. Desconozco estadísticas en Santiago, Chile o latinoamérica, pero en UK un auto pasa (afírmense la esfinter) EL NOVENTA Y CINCO POR CIENTO DEL TIEMPO ESTACIONADO. Y es que la gran mayoría de la población lo usa para el daily commute, el viaje de la casa a la pega/U/lugar al que vas todos los días hábiles. El otro 95% del tiempo está estacionado. Y ya, yo no soy ingeniero comercial, pero creo que gastarte cuarenta gazillones de pesos en una ruidosa máquina de destrucción y emisiones de CO2 para tenerlo estacionado en tu casa, en la pega o en un estacionamiento cercano es pésimo uso de tu dinero en la enorme mayoría de los casos. Ya, mi amiga vive en Peñaflor y (antes de la pandemia) se pegaba el pique a Vitacura (50 km) a dejar a la hija en el jardín y luego a la pega. Ahí te lo puedo entender. ¿Pero un viaje intraurbano? Los 600,000 ciclistas que hay hoy en Santiago han presionado por suficientes progresos para que varias arterias tengan infraestructura cletera [si es decente o no es un gigantesco arterisco]. Creo en mi humilde opinión de wn que anda en micro y no en bici, que existen las condiciones para que muchos viajes y muchos commuting se puedan hacer en algo que NO sea un auto.

Porque no sólo es el espacio que tú individuo estás usando en la entrada de tu casa, es el espacio que todos los weones tenemos que subsidiarte. Qué gran pase para mi segundo punto.

El American Suburbia

Todas las bandas emo de los 2000s tenían su canción "ay me quiero arrancar de este pueblo. Este lugar es horrible". Y adivina po. Era culpa de los autos.

La razón por la que mi amiga podía ir de Peñaflor a Vitacura todos los días en su ruidosa máquina de destrucción era porque (1) existe una serie de autopistas que conectan ambos puntos, y (2) hay estacionamiento disponible cerca de su lugar de trabajo. Y ya, estacionarse en la calle es un arte más viejo que el hilo negro, pero cada vez más aparecen estacionamientos subterráneos, aéreos, edificios enteros dedicados a meter autos dentro, y más crímenes. Es noticia actualmente que el Hospital Metropolitano cerrará parte de sus funciones porque el Costanera Center quiere construir más estacionamientos. Desde un punto de vista legal o económico, hay permisos y patentes que las partes interesadas y la municipalidad de Providencia acordaron con el Costanera. Desde un punto de vista social (¿y moral?), todos los habitantes de Santiago estamos pagando la reducción de un servicio de primerísima primera necesidad (¡¡en plena pandemia!!), y el corte de calles en uno de los puntos más sensible a los tacos de todo Chile, ¿y para qué? Para que los weoncitos tengan más estacionamiento ^^.

Luego tienes los stripcenters. Te doy un ratito para que me digas qué encuentras de malo en esta imagen:

Si tu respuesta fue "la camioneta gris del fondo está con todo el poto pa afuera" entonces tienes buena vista y espérate a mi "saquemos las camionetas de Santiago" hihihi. No, pero no era eso.

Según Google, esta imagen que robé es de un stripcenter en La Serena. Desconozco cuánta presión inmobiliaria o por uso de suelo hay en esa ciudad, pero analicemos: este es un espacio comercial, diseñado en todo sentido para que la gente llegue, compre sus chucherías en una de esas tiendas chicas a sobreprecio, compre la mercadería en el Santa Isabel y se vaya. ¿Cierto? Entonces explícame por qué sólo un porcentaje minoritario de este espacio está dedicado explícitamente a eso. Por qué una parte tan importante de esta superficie que fue aplanada, pavimentada, hecha estéril e inutilizada para habitabilidad o para uso público de los respetables habitantes de La Serena es estacionamiento. De los 8,800 m² totales de este strip (y estoy siendo generoso porque incluí un terreno baldío detrás del área de carga), 2,450 m² son estacionamiento para vehículos. No dudo que el arquitecto que armó esto siguió todas las normas de seguridad para hacer espacios anchos y no sé qué, pero ¿de verdad un lugar que está explícitamente diseñado para actividades comerciales puede darse el lujo de perder el 28% de su superficie en estacionamientos? Y después piensa en los muchos Mall Plaza, en el Marina Arauco de Viña. En general esos lugares están super bien conectados por transporte público, veredas y ciclovías. De verdad tú, respetable persona que vive en esas comunidades, quieres que inutilicen espacio (¡¡tu espacio!!) poniéndole pavimento encima para que llegue un weón y ponga su ruidosa máquina de destrucción, la cual sólo usa un 5% del tiempo y hay un 50% de posibilidades que ese weón más encima pudo haber usado transporte público, cleta o sus patitas para llegar ahí. Yo no.

Volvamos a la foto del strip de La Serena. En la parte de abajo puedes ver una insultiva mancha de pasto, pero no hay ningún espacio verde allí. Es un lugar completamente agreste para ti peatón: ausencia de pasos de cebra, pocas e insuficientes entradas (tiene dos de lo que alcanzo a ver en Google Earth) que están al lado de autos que ojalá entren/salgan lento y te vean. No alcanzo a ver si hay un bicicletero. No soy ingeniero comercial ni publicista, pero se me ocurre que la idea de un espacio diseñado explícitamente para el comercio es que la gente esté lo suficiente como para que no compre sólo lo esencial, sino que también compre weás. Onda, por eso los malls tienen hasta clínicas dentales hoy en día. ¿Qué ganas tendrás tú de estar aquí para algo más aparte de lo estrictamente esencial? A menos que después de haber comprado en el Sta Isabel y hayas comprado alguna weá en esa tienda local a sobreprecio, tomes tu ruidosa máquina de destrucción y te "teletransportes" a tu otro destino porque prefieres ignorar completamente el daño arquitectónico que ese strip center auto-céntrico le está haciendo a la comunidad.

Y uta, islas de calor, conchetumadre. ¿Me vas a decir que un suelo desnudo en verano a +40°C es algo agradable? Ya, La Serena es más seco que [iba a hacer un chiste misógino pero no, convengamos que la weá es seca] y con el cambio climático se vienen veranos aún peores para ellos. ¿De verdad queremos empapelar nuestras ciudades con pavimento sabiendo que éste es una esponja de calor? Y ya, no vas a poner alerces o plátanos orientales, pero aún hay especies arbustivas y cactáceas que por último te dan psicológicamente a ti la sensación de que hay algo vivo en ese páramo de pavimento.

Ah, ya po. El American Suburbia. Lo de arriba fue la introducción no más.

Puse "El Sendero Quillota" y me salió la casa de este weón, y me sirve para probar el punto. La casa está en venta así que le hago publicidad.

Ni idea si American Suburbia tiene una definición académica, pero entiéndase como el diseño urbano que prioriza casas unifamiliares, y se llama American Suburbia porque muchas ciudades de los gringos están diseñadas con esto en mente: tu espacio privado y una calle pavimentada que te lleva a donde tienes que ir. Hasta ahí suena bien, pero no es tu único espacio privado, es el de cientos de weones al lado tuyo. Espacios netamente residenciales tienen calles angostas y en general el único comercio que verás es el almacén de la esquina. Olvídate de clínicas, comisarías o compañías de bomberos. Y el problema no es que haya poca gente, todo lo contrario: cientos de personas, niños, adultos mayores, dueños de perros, clientes de VTR, etc., viven en los (así muy al ojo, lo saqué en Google Earth recién) 0.43 km² de El Sendero en Quillota. El problema es que esos cientos viven repartidos en 0.43 km² [para mis lectores santiaguinos, ese polígono es del porte del que hay entre el cerro Santa LucíaHuelén, el Parque Forestal, San Antonio y la Alameda].

El mismo kilómetro que se recorre un cartero en bici, una van de VTR arreglando los cagazos de su compañía, una patrulla velando por la seguridad ciudadana, etc., y atienden a cientos de residencias, negocios y servicios en el centro de Santiago, habrán revisado 40 u 80 casas en El Sendero. Y ese mismo kilómetro que tiene como cinco paraderos de micro en Santiago porque de verdad se justifica el flujo de usuarios, tiene sólo una línea de colectivos porque la densidad poblacional no justifica ni una línea de buses, olvídate algo civilizado como un metro.

¿Cuál es tu única opción de transporte en un lugar que no tiene ofertas comerciales salvo unas muy minúsculas, no tiene opciones educacionales, laborales ni de ningún otro tipo porque son casas unifamiliares hasta donde alcanza el horizonte? Exacto: la ruidosa máquina de destrucción.

¿Han visto fotos de cómo está Chernobyl y Pripyat hoy? Eso es gracias al desarrollo urbano impulsado por los soviéticos. El Dave de City Beautiful lo explica en mucho más detalle, pero es básicamente priorizar torres de departamentos de 8 o 10 pisos. Como hay harta gente en un par de cuadras, se pueden poner escuelas y comercios más grandes para acomodar a esas necesidades, y paraderos de buses también pensando en eso. Te queda mucho espacio público. ¿Con qué lo llenas? Plazas, un par de estatuas de Lenin y tan tan. Ahora dale cuarenta años de radioactividad y ningún mantenimiento municipal, y ahí obtienes esa imagen actual donde los departamentos parece que fueron instalados en un bosque. Fue al revés: muchas plazas y espacios públicos crecieron sin control porque existían desde un comienzo. El cagazo de Chernobyl pasaba en Denver, Chicago o Quilicura, y no habríamos visto el mismo tipo de crecimiento vegetacional porque no habían plantas que crecieran allí.

¿Defiendo el crecimiento vertical? En su formato soviético, no de Estación Central. Una torre de no más de 12 pisos, y suficientes espacios y servicios públicos para acomodar a todos esos cientos que ya no esparcen en un El Sendero, sino en tres torres. Con eso reduces las distancias, acortas los tiempos de viaje, haces más expeditos los viajes de quienes sí deben viajar en vehículo motorizado por esas calles, y reduces la necesidad de tener una ruidosa máquina de destrucción.

Obviamente no defiendo lo que hizo Santiago y Estación Central, que es el extremo distópico de los soviéticos: llenar de torres de 26 pisos y nada más. No hay casi espacio público, no hay nada que hacer en el vecindario así que de todos modos hay que buscar pega o liceo en otras comunas, colapsando la red de transporte o colapsando las calles con autos. O peor, tomar la criminal ecoterrorista opción que tomó la Intendencia de la Región Metropolitana hace unos años atrás: autopistas interurbanas (suenan truenos de fondo).

Este post ya está larguito y aún me falta otro punto que hace que los autos sean apestosos, pero es imposible no hablar de la explosión de las autopistas. Donoteat01 se mandó un análisis demasiado deprimente y pesimista de la situación (así que es excelente y demasiado recomendado :D), y si bien el video habla de USA, también aplica a Santiago. La digna y respetable gente de La Granja, San Ramón, La Cisterna y otras comunas del suroeste de la capital fueron condenadas por el desalmado que autorizó la construcción de la autopista Américo Vespucio. Ruidosa, un horno, desconectó comunidades enteras, partió comunas y vecindarios por la mitad, cara, auto-céntrica (y no para ellos, sino para los cuicos en sus parcelas de Pirque vayan al Alto Las Condes <3), y no solucionó el problema del tráfico, sólo lo acrecentó. ¿Creaste un espacio para que los autos vayan a 120 km/hr y esperabas que la gente no comprase autos? El taco que se arma en el 14 de Vicuña Mackenna, allá donde se unen la autopista, el Mall Bellavista de la Florida, Walker Martínez que sigue subiendo y varias otras calles más es tan complejo que da para un análisis propio. Pero lo que sí alcanzo a dilucidar es que hay un solo culpable: la dependencia de los autos y un diseño urbano que lo propiciaron.

Ya. Eso con las autopistas que no le sirven al pueblo ni a los residentes aledaños a dichos monstruos. Ahora hablemos del hermano chico.

Stroads

Hay muchas jerarquías viales y cada uno sigue su propia escuela de pensamiento. Acá, sigo la línea del Not Just Bikes y muchos ayuntamientos y organizaciones allá afuera que quieren reducir la dependencia del auto: está la street (calle) y el road (camino).

McIver y San Antonio en Stgo Centro son streets, son lugares complejos y apestados en interacciones vehiculares y peatonales de todo tipo. Hay tiendas, hay muchos paraderos de micro (y muchas micros), hay camiones de carga, marchas, perritos, motoristas de Uber Eats. Avenida Libertad en Viña del Mar es otra street. Sí es ancha y un auto podría hipotéticamente pasar rajando, pero también tiene muchísimos semáforos, negocios que hacen que la gente quiera cruzar de un lugar para otro, hay árboles que hacen que uno quiera estar en Av. Libertad, no sólo pasar por ella en una ruidosa máquina de destrucción.

Por la salida norte de Santiago, la caletera que bordea la Ruta 5 es un road. Tiene una vereda para peatones y un par de paraderos esparcidos cada varios kilómetros, un par de calles y un par de cruces hacia el otro lado de la autopista. Pero en general, es un espacio simple: la gente no va a estar en la caletera, la usa solamente de paso. Es un espacio de conexión y nada más. Uno puede ir a (¿cuánto es la velocidad máxima ahí? ¿50? ¿70?) con relativa tranquilidad. Y por supuesto, la autopista que esa caletera alimenta es el epítome de un road. Un espacio para que autos, buses y camiones rajen a 120 km/hr, hay estaciones de servicio y bencineras esparcidas en varias decenas de kilómetros e intersecciones graaaandes sin semáforos ni nada porque se entiende que esta autopista no es un espacio de convivencia vial, sino un espacio diseñado para ir de A hacia B.

Luego, el Just Not Bikes explica el Stroad (street + road), la apestosa fusión de los dos. El stroad pudo haber nacido como un road pero que el tiempo quiso transformar en street, y no hubo ni visión de futuro ni correcta planificación para separar ambos usos, porque ambas unidades sirven para usos muy distintos y no podís mezclar las dos. La Subida Alessandri en Viña del Mar que conecta la rotonda Santa Julia (ergo, conecta el norte de Viña con el resto de Viña) y Avenida Libertad (ergo, conecta el resto de Viña con el norte de Viña) es un ejemplo de un stroad. Es un espacio que debiera tener pocas interrupciones, pero le chantaron un Tottus, toda la población Gómez Carreño, decenas de paraderos, una feria los fines de semana, la bajada por Santa Inés y al final el apestoso Mall Marina Arauco y sus edificios dedicados a estacionamientos entre medio. Los marinos la hicieron bien y pusieron un túnel y paraderos de micro desconectados del camino principal, pero no quita que este Frankestein de calle+camino está haciendo la pega que le debería corresponder a un camino intraurbano con áreas alimentadoras que saquen el transporte público y los weones que quieren entrar al Tottus del resto de la gente que salió recién de la autopista por la rotonda Santa Julia y quieran bajar al Marina Arauco.

(Además que el Tottus repite los mismos errores criminales del strip center de La Serena)

Vicuña Mackenna, La Florida y la Alameda/Providencia/Apoquindo son otras avenidas que comenzaron sirviendo como road o street y el tiempo y necesidad de acomodar más autos transformaron en apestosos stroads. Son espacios que combinan negocios, unos valientes con espacios residenciales, strip centers, estaciones de metro, muchísimas interesecciones, semáforos, paraderos, motoristas y demás, con calles de tres o más pistas que inducen a un tránsito a velocidades más altas (y ruidosas) y libres de interrupciones, semáforos y todo eso que dije recién.

Probablemente para usted, distinguido lector que vive en Maipú y trabaja en el Costanera, la Alameda sea un lugar de paso. Pero para mí, weón que vive en Santiago, es un lugar para estar porque me junto con amigos a la salida de sus metros aledaños y vamos a tomar Báltica en sus bares de mala muerte, le compro anticuchos a la señora de la esquina, o compro online con retiro en las tiendas que aún quedan (xd). Son usos completamente distintos, y tú pasando por la Alameda haces que mi estancia en ella sea más agreste, y yo estando en la Alameda hago que tu paso sea más lento.

La foto de arriba es de la Avenida stroad 21 de Mayo, que junto a la Ruta 60, es la única vía de conexión entre las ciudades de La Calera, La Cruz y Quillota. Un mini-Camino a Melipilla. Originalmente un lugar cubierto por parcelas, el centro cívico de La Cruz con intersecciones distribuyendo el tráfico hacia el interior, y los puntos de conexión en La Calera y Quillota. Hoy es un desdeñable stroad que nutre a decenas de condominios y poblaciones que se conectan directamente a 21 de Mayo, discotheques, colegios, prostíbulos y ese cartel de los perritos por el que La Cruz se hizo viral hace unos años. Esto no fue de la noche a la mañana, esto no fue una decisión al azar. Esto fue la falta de coordinación entre tres comunas y el amor a llenar de casas conectando a un solo stroad y que la gente viajase en autos hacia sus destinos porque -y esto es clásico de los stroads- el transporte público funciona peor que el gobierno.

Otro triste ejemplo es el Camino Santa Rosa, que unía el centro de Santiago con las parcelas del sur. Luego se transformó en la Avenida Santa Rosa y comenzó a conectar una creciente (y desorganizadamente creciente) población, llegando al stroad moderno con ese bandejón central donde alguna vez hubo árboles, sombra y un par de juegos infantiles, y hoy hay cuatro pistas para el Transantiago. Hay barandas para evitar que la gente cruce, los semáforos están distantes y le dan harta preferencia a Sta Rosa en desmedro de las perpendiculares, y los pocos negocios que hay son grandes y de estacionamientos enormes. Un road que se transformó en una street que además es una de las principales arterias junto a la Gran Avenida, y en eso ganó muchos aspectos de stroad, que luego Transantiago degradó hasta devolverle el espíritu road que no recibe peatones. Pero también hay varios paños donde hay lugares residenciales, la parte que colinda con La Legua y todas las partes donde no está el bandejón central. Podríamos hasta invitar al Not Just Bikes y ver la (d)evolución de calle a camino a stroad y todo entre medio.

Autos sí. Gente no.

Todo esto (y un par de cosas más) genera una profecía autocumplida: como el auto es el principal medio de transporte (sea por gusto o por necesidad), entonces la infraestructura existente se hace apropiada para meter, estacionar y mover más autos, en desmedro de la cada vez menor población peatonal o que hace uso de ese espacio. Eso lleva a que nuestra habitabilidad se conecte cada vez más a este medio de transporte, permitiendo una suburbanización que aumenta las distancias y tiene calles para autos porque ningún otro medio es rentable o práctico. Las calles se van vaciando de espacios para la gente porque la gente no usa dichos espacios, las áreas residenciales se llenan de autos porque no hay transporte público que las alimente, y las fuentes comerciales/laborales están lejos porque el plan regulador lo quiere así y porque de todos modos todos ya tienen auto. Las calles se van vaciando de gente que utilice sus veredas porque no escuchas ni tus pensamientos; y como las tiendas se van y te quedan lotes vacíos, llegan más strip centers, más parques de estacionamientos, más alienización del espacio público. Y vuelta al círculo vicioso.

Subiendo por Sta Rosa, entre Departamental y Franklin hay menos de 4 km y perfectamente se puede caminar: hay veredas, hay un poco de sombra (poco) y Google Maps dice que te demoras 45 min no más. Pero se me ocurren pocas caminatas más miserables, agrestes y poco peatonizadas que esa. Aunque hayan tacos, aunque hayan semáforos, si tienes la oportunidad de manejar por allí y hacerlo en 7 min, lo harás. Te lo dice un wn que el otro día caminó desde Franklin a Matta para agarrar el metro L3: almacenes de la esquina, amasanderías y tiendas de comida china, negocios de dos o tres pisos, ningún estacionamiento en la calle y sólo un par de tiendas"a la strip center" hacen maravillas a tu psicología de que este es un espacio que sí le da la bienvenida a los peatones.

Ya, ¿y qué podemos hacer para revertir esta situación? Primero, identificar el problema. Enojarte. Que te dé rabia que estamos subsidiando (social, económica y/o legalmente) un sistema que nos está haciendo mal y que está degradando nuestros tejidos sociales y nuestro medio ambiente. Encontrar stroads en tu comunidad y pensar por qué ese espacio de todos se sigue degradando, ver las poblaciones ad infinitum que se están creando siguiendo el modelo de desarrollo gringo (que a todo esto es una estafa piramidal según su modelo de desarrollo). Y después de todo eso...esperen la parte 2 de este post cuando hable de lo que sí podemos hacer.

Esta es la guerra contra los autos.

Saludos al Mario Kart.