Saquemos los autos de Santiago. Parte II

Hace bocha de tiempo hice un post llamado "Saquemos los autos de Santiago" en este blog que nadie lee donde cité un par de puntos de por qué los autos destruyen ciudades, y plantié la tesis que es el título de ambas entradas. El post es largo (y un par de partes me quedaron enredadas, perdón), pero en resumen es que al hacer más calle para meter más autos, estás sacando a la gente de dichas calles. Y al sacar a la gente, también terminas devaluando (y luego sacando) lo que había al lado de esas veredas: casas, comercio, servicios, etc. Y sigues metiendo más calle y sigues metiendo menos ciudad. A eso súmale todas las problemáticas ambientales, atmosféricas, sonoras, lumínicas, de status, económicas, viales, etcétera, de los autos y tan tan.

Terminé en un cliffhanger donde dije que venía la parte 2 donde diría qué podemos hacer, y es menester terminar dicho cliffhanger. Así que acá hay un par de cosas (de diverso nivel de realismo mágico) sobre las propuestas que yo, un simple mortal que no tiene poder de decisión (salvo votar por alcaldes cada cuatro años), no hizo un estudio acabado de la geografía santiaguina, y que sólo tiene a mano estadísticas googleables y un par de gente más seca que yo en YouTube, propone para hacer de Santiago una ciudad más vivible.

Vamos por partes, como Camiroaga.

[Disclaimer: Daily Commute o Commute es concepto en inglés para decir "viajes diarios (usualmente a tu casa, escuela o la pega)", onda "I am commuting by bike" sería "Estoy yendo a mi pega/clase en bici". No existe una palabra para commute en español (porque no es viaje como tal. Un viaje es más genérico, mientras el commute hace directa relación a ese viaje recurrente que haces de A hacia B todos los días), y me da paja decir "viaje diario a la pega o escuela" todo el tiempo, así que diré commute]. 

♫ Todo es mental ♫

"Todo cambio parte por uno mismo" es una weá tan pilarsordiana que es casi ofensivo plantearlo como solución real. Pero pucha: en parte sí lo es. Al día se hacen unos 9,000,000 viajes en transporte privado en Santiago. De esos, 500,000 duraron menos de un kilómetro. Camínalos.

De los 8,500,000 restantes hay 4,000,000 que duraron menos de 5 km. Aquí entra el usar una bici, el seguir moviendo las patitas y demorarse un poco más, tomar una micro, qué sé yo. Según Google Maps, entre Baquedano y La Moneda hay 2.2 km, que se recorren en:

• 26 minutos caminando.
• 12 minutos en micro.
• 09 minutos en auto.
• 09 minutos en metro.
• 07 minutos en bicicleta.

Estas opciones no las digo sólo para presumir las ventajas de estar en el centro donde hay harta conectividad, y refregarle en la cara a mis amigos periféricos que ellos no pueden optar a esto. Bueno, en parte sí. Pero también creo que 2.2 km es una distancia a la que nosotros nos enfrentamos habitualmente, y el entender que se puede hacer sin un motor particular es un cambio mental y cultural.

Parafraseando la historia de un cabro en Reddit, tenían una comida familiar un domingo y un pariente se vino en auto desde una distancia no muy distinta a la Baquedano-La Moneda. El taco lo agarró y después le costó encontrar estacionamiento. Sí es cierto que pariente tuvo aire acondicionado y su playlist todo el trayecto, y eso es más cómodo que caminar con 30° sin sombra. Pero la ineficiencia de haber metido una caja metálica de 2 toneladas en calles congestionadas por una distancia abordable a pie también es un factor a considerar.

Me alejo un poco de la planificación urbana y me meto en la psicología, porque también es cierto que caminar y cletear nos hace bien a la salud mental. En el estudio del link, caminar y tomar la micro por 25 minutos dan los resultados más agradables, aquí somos felices en nuestro commute. Y me parece razonable: ¿tomar la micro 9 minutos para cruzar de La Moneda a Baquedano? Tranquilo. ¿Tomar la 216 que va desde La Pintana a Manquehue durante (afírmate) al menos 65 minutos? Mis respetos a las y los trabajadores de La Pintana que se maman ese commute todos los días.

Al revisar los autos, un commute de menos de 30 minutos haciéndolo solo también es agradable según el estudio, mientras que más de media hora el commutar es progresivamente más miserable para el conductor, especialmente si hay tráfico (una condición base en Santiago). Commutar con alguien (1313) siempre resulta placentero. Y concuerdo: reírse de la miserabilidad compartida que es estar en un taco a la salida de la autopista se pasa bien porque te estás riendo con alguien.

København, la capital danesa que no me acuerdo como se escribe en español porque I'm such a diva, tiene una tasa de daily commute entre el 50 y 60% de viajes hechos en bicicleta en pre-pandemia. No es esa LA razón por la que Dinamarca es de los países más felices del mundo, pero no me vas a negar que contribuye.

"Ay pero eso es casuística" dirás tú. No. El 50% de los viajes hechos en Santiago son menos de 5 km. No es descabellado pensar que un cuarto de los commutes automovilísticos en la capital pudieron haber sido caminados o cleteados, y el otro cuarto micrado o metrado. Ahí al tiro se te fue la mitad. No voy a hablar de la gente de La Pintana que commuta a Manquehue, ni los de Maipú que van a Tobalaba. A ese 50% de menos de 5 km sí les echo la culpa, porque haber tomado una alternativa significaba un 50% menos de autos en las calles (y alivianar la carga del otro 50%), lo cual es excelente paso para mi segundo punto.

El auto eléctrico salva a la automotora, no al planeta

El Ioniq sí es más ambientalmente amigable que un Spark o un Elantra all things being equal, sí. Pero las cajas metálicas de 2 toneladas son, por definición, ineficientes a la hora de mover personas, y por tanto pésimas para un commute que es lo más probable que lo uses en tu día a día. En USA, el promedio de personas por auto son 1.5; ni siquiera alcanzan a ser el conductor + un pasajero en los 1,100,000,000 commutes diarios que toman los gringos. Y de esos, el 69% (nice) fue hecho en zonas urbanas donde muy posiblemente hallemos el dilema de mi punto anterior. Metiéndole dedos a la calculadora, al día se mueven 1,139 millones de personas en zonas urbanas en gringolandia. Y ahí la imagen de arribita cobra sentido, ¿o crees que esa cantidad de commutes no se pudieron haber hecho más eficientemente en otro medio de transporte?

Se está presionando harto por la electromovilidad y sí está bien desde un punto de vista de GEI (Gases de Efecto Invernadero), cambio de matriz eléctrica y otros beneficios que tenemos que hacer. Pero estás sólo solucionando un problema de emisión de gases, no un problema de calles colapsadas, de contaminación acústica, de ciudades desoladas para sus residentes y de paupérrima planificación urbana. 60 personas en 45 autos son un pésimo uso de espacio, sean estos Ioniq, tu city car bencinero más eficiente, o un auto que funciona con magia y no requiera combustible.

Rediseñar las esquinas

Esto es entre psicológico e ingenieril y lo hallo bien importante también. Cuando tú, peatón, llegas a una esquina, es probable que debas bajar por la cuneta a la calle, cruzar dicha calle, subirte a la cuneta contraria y seguir tu camino. El mensaje es simple: yo peatón no soy bienvenido en este terreno donde deben transitar vehículos, y posiblemente haya señalética (paso de cebra, semáforo) para indicarme cuándo y por dónde tengo permiso.

Luego tienes ejemplos como Padre Mariano esq. Andrés Bello en Providencia (que me dio flojera ir y sacarle foto, así que ahí Google Street View). Aquí la esquina subió a la altura de la vereda y eso te invierte de inmediato los roles: es ahora la caja de acero de dos toneladas la que se debe elevar a la altura de los seres civilizados (y es un lomo de toro gratis así que tienes que frenar), y desde esta posición incómoda verificar si puede tomar la avenida principal. ¿Podemos ir más allá? Siempre se puede ir más allá. Que lleguen los neerlandeses:

¿Por qué en la Ruta 5 tú puedes rajar a 150 km/hr? Porque:

1. Tu carril es lo suficientemente ancho para manejar al lado de otro auto a 150 km/hr y que ambos tengan espacio entre sí para maniobrar.
2. Las curvas son lo suficientemente suaves para tomarlas a esas velocidades.
3. Hay muy pocas salidas y entradas, por lo que es improbable que algo se te cruce.
4. Y si lo hace, tienes a ambos lados amplia visibilidad para ver cualquier cosa anómala.
5. Eres un imbécil y no te importa la irresponsabilidad de estar manejando por sobre el límite permitido.

Si progresivamente quitamos los primeros cuatro puntos, el último desaparece solo. Porque si bien hay un grado de imbecilidad en ir sobre el límite de velocidad, también es porque la infraestructura te lo permite. Métele semáforos, gente saliendo de su estacionamiento, niños cruzando, bicicletas, árboles que obstruyen la visión lateral, vans vaciando sus cargas (...ya saben, una calle) y por psicología el conductor bajará la velocidad.

La genialidad neerlandesa le puso obstáculos premeditadamente a la calle para hacerla más incómoda y bajar aún más la velocidad en las esquinas. O sea, no son obstáculos, es infraestructura pensada para el peatón y como (muy deseable) efecto secundario obstaculiza al conductor. A ver, me enredé. 

En Chile es normal que una esquina culmine en una cuneta con línea amarilla donde no se puede estacionar para que el auto tenga visión. Este es "espacio gratis" para el conductor porque él se puede poner ahí sin problema a ver cuándo puede hacer un viraje seguro, incluso bloqueándonos el paso de cebra u otra complicación para los peatones. Países Bajos solucionó eso cubriendo la línea amarilla con una extensión de la vereda. Así, los peatones estamos en la vereda hasta el último momento, y el auto que se nos viene perpendicular no sabe qué tiene hasta que llega a la esquina. ¿Resultado? El peatón está con más confianza de cruzar y el auto debe frenar porque no sabe qué hay más allá.

En el caso de calles grandes en doble sentido, Países Bajos pone un bandejón ancho para que el peatón pueda parar a mitad de camino. Las vías exclusivas de Transantiago en Santa Rosa y Grecia se aproximan, pero podríamos hacerlas un poco más anchas para que bicicletas y coches quepan con más comodidad. La Alameda donde el bandejón es tan ancho que hasta carpas caben es llevarlo al extremo, pero sigue en el mismo principio: meter más infraestructura en la calle para hacernos la vida más fácil (y segura) a peatones y ciclistas inevitablemente le quitará espacio a los autos y les hará reducir la velocidad, que es lo que queremos.

¿Y por qué queremos que el auto vaya más lento? ¿Sólo para que no nos mate la potencial colisión? También. Queremos que vaya lento para que el viaje en auto sea indeseable. Recorrer a 150 km/hr entre Baquedano y La Moneda te demoras menos de 1 minuto. A medida que se hace progresivamente más lento y más indeseable, verás alternativas. Y cuando llegas a los 5-10 minutos, bicicleta y transporte público se hace más viable que el auto en ese tramo. Y así para cualquier viaje: ir en auto es cómodo, y hay que hacer tanto las alternativas más agradables como el ir en auto más desagradable. 

Toco madera al escribir que yo tengo mis dos patitas super funcionales, y puedo cruzar la esquina de Baquedano hacia Pío Nono sin mayor inconveniente. Pero, ¿y si no? El diseño neerlandés es super amigable con personas de movilidad reducida: nunca bajan a la calle (ésta sube hacia ellos), tienen semáforos con luces verdes super generosas para ir desde la cuneta al bandejón central, sólo se fijan en una dirección de autos a la vez y, al llegar al bandejón central, vuelven con seguridad a la calle (sin bajar a ella) para llegar a la cuneta siguiente y continuar su camino. 

Acá tenemos cunetas que bajan más empinado (al punto que a veces necesitas vuelito para subirlas en bicicleta, me imagino en silla de ruedas), semáforos más cortos, bandejones más angostos, y velocidades de tráfico más altas.

Bicicletas

"Quizás en un futuro las autoridades se den cuenta de los beneficios del uso masivo de la bicicleta para vivir en ciudades más saludables" - Juan Carlos de Bodoque y Vodoque, 4 de septiembre de 2005.

Sí creo que Santiago ha mejorado su cultura ciclista en los diecisiete años desde que salió esta Nota Verde. Pero aún falta harto, Sagrado Conejo Rojo.

Recuperar el tercer espacio

Esto da para largo, así que resumiéndolo: el humano como ser social y esas cosas filosóficas se desarrolla en tres espacios: El primer espacio es la residencia. El segundo es el de actividad diurna (escuela, trabajo, etc.). Y el tercero espacio son los alrededores y lugares donde el sujeto desarrolla sus actividades sociales, interactúa con otras personas de intereses afines, comparte con amistades, etc. Ejemplos de tercer espacios son los cafés literarios, bares, salas de conciertos, cafés no literarios, iglesias, talleres de zumba, etcétera. Aquí el sujeto no vive (primer espacio) ni para la olla (segundo espacio). ...o quizás sí vive. Ah, ¿vieron? Les dije que era filosófico.

Antes de la invasión capitalista yankee imperialista de las cajas de acero de dos toneladas en nuestras calles y avenidas, la calle era un tercer espacio. Desde las polis helénicas donde los weones hablaban en la vía pública, el medievo con los juglares y los cahuines que se contaban en la plaza del pueblo (o cuando guillotineaban a alguien), o el siglo XXI donde para algunos el carrito de sopaipillas es también el espacio de conversar y distenderse, la gente se reúne en la calle, en plazoletas y en otros lados porque para eso están. Por eso se llama espacio público. Y choca con el (ab)uso que las calles llenas de autos sufren hoy.

Times Square en New York era una intersección apestosa y llena de prostíbulos hasta que la transformaron en lo que eventualmente se convirtió la actual: un espacio que privilegia peatones, entretenimiento familiar y un lugar donde se reúne gente. Amsterdam ha estado 50 años correteando autos y estacionamientos, retransformándolos en plazas y centros de reunión. Y Santiago con la popular Ciclo Recreo Vía bloquea tránsito motorizado para darle espacio a peatones y ciclistas.

Es un cierre temporal, pero destacable igual. ¿Y si no fuera temporal? ¿Y si cerramos las calles? ¿Y si cerramos la Alameda?

City Beautiful hizo un video sobre las calles que fueron permanentemente cerradas para autos, en particular "Market Street" de su oriundo San Francisco. La idea nació con limitar autos durante un período de prueba, luego en cierto horario, y luego le dieron con todo a inicios del 2021. También cita otros ejemplos alrededor del globo donde hay distintas magnitudes de limitar autos: hay algunas ciudades que banearon todo y pusieron un tranvía encima, otras que sólo aceptan autos entre las 22.00 y las 06.00, y Market Street que hoy tiene tranvías habilitados, y sueña ser una vía para buses y construir una ciclovía al lado (porque igual miedo andar en bici con micros rajando al lado tuyo). Y acá lo importante: las calles aledañas no colapsaron. El aumento vehicular es despreciable, lo que sí aumentó es la presencia peatonal en la calle, y con eso se revitaliza el comercio local al punto que calles en decadencia por la explosión suburbana lograron sobrevivir mientras sus paralelas murieron (City Beautiful menciona a State Street en Madison, Wisconsin).

Ya, ¿pero en Chile? ¿Cerramos o no cerramos la Alameda?

Para la construcción de la L3 se cerró temporalmente la calle Bandera, y después de un "oye ¿y si...?" a la Municipalidad de Santiago, se decidió cerrar de forma permanente. De los 500 peatones/hora los domingos, el número se triplicó después del cierre vehicular. En promedio, antes se demoraban 90 segundos en caminar una cuadra, y hoy se están demorando 120. Se estima que esto es porque la caminata se puede hacer más tranquila, hay espacios para sacarse selfies y qué sé yo. Y reconozcámoslo: es bastante más agradable caminar por este espacio donde hay más silencio, si ves algo al otro lado puedes cruzar sin peligro, puedes fumarte un pucho en mitad de calle, puedes tomar sol en las esculturas feas que hay ahí y demás. Y a nivel comercial, hay locales que han aumentado hasta un 20% sus ventas.

La Muni no ha estudiado si ha aumentado el tráfico en calles paralelas, pero viendo los casos gringos me atrevo a predecir que no.

No sé qué pasaría si un día a Irací Hassler (<3) o Claudio Orrego les da la weá y deciden cerrar la Alameda para autos privados. Cada tanto se ven diseños de propuestas de mejora a la Alameda: cambiarle el pavimento por adoquines, subir la calle a nivel vereda para priorizar peatones y demás. Pero el modelo no se toca. Creo que los gringos en San Francisco, y nosotros en Bandera y las arterias cerradas en la Ciclo Recreo Vía sí nos dan indicios de qué pasaría si tocamos el modelo. Si sacamos los autos de Santiago.

Como diría Pilar Sordo, todo cambio parte por uno mismo, y viendo a Bodoque hablar del estado de las ciclovías en 2005 y lo que llevamos hasta hoy sí veo que han habido buenos avances. Pero que nos falta caleta, nos falta caleta. Y que hemos retrocedido en varias cosas este milenio, también.

...y pues sí. Si tuvieses una infraestructura vial decente (ni siquiera buena, con decente a muchos les basta), tu daily commute podría ser más corto, más tranquilo, te bajan los niveles de cortisol y estrés, haces ejercicio y te ahorras la membrecía del gym, y no gastas bencina por tener sólo el motor prendido. Y si no es tu caso, el otro 50% de vehículos que no están en las calles sí harían tu commute menos propenso a atraparse en el taco.

Si priorizásemos alternativas de transporte en lugar de ensanchar la calle para un carril más, si pusiéramos trenes en lugar de autopistas, quizás en bici ya hubieras llegado.

Saludos a Dave Amos de City Beautiful, el que inició mi ñoña afición con la planificación urbana.

Ver más 

(iba a poner leer más pero igual creo que es más cómodo ver videos):

Jay Foreman - Why isn't cycling normal in London?

City Beautiful - E-Bikes could change cities forever

Adam Something - Self-driving cars will only make traffic worse

31 Minutos - Peatones

Donoteat01 - Urban Freeways

Not Just Bikes - Crossing the street shouldn't be deadly (but it is)

Saquemos los autos de Santiago

Es loco esto de los algoritmos. Todo comenzó hace unos cuatro años atrás conmigo suscribiéndome a un canal de YouTube de Age of Empires II (No sé, yo ahí la dejo), y ahora sigo regularmente canales de planificación urbana, errores catastróficos que se han cometido en nombre de darle más espacio a los autos en nuestras calles, y seguir a "The War On Cars" en Twitter. El nombre es bien claro.

Así que después de haber recopilado su poco de información, robar sus buenas fotos, y haber masticado un poco los argumentos (varios hechos con USA y Canadá como ejemplo, pero que también aplican a Chile) es que me dije "oye, ¿y si escribo algo así en el blog que nadie lee y de paso aprovecho de webear a los santiaguinos?". Y le encontré la razón a la voz en mi cabeza--les juro que no soy esquizofrénico.

Y ahí nace lo del título: por qué creo que los autos son máquinas del demonio y deberíamos reducir su uso o sacarlas, y hacerle bullying a la gente que advoca por más infraestructura para ellos.

Aprovecho de avisar que se viene el especial "saquemos las camionetas de Santiago" algún día cuando me dé la gana. Pero empecemos con los autos.

La ruidosa máquina de destrucción

Los autos son la manera más ineficiente de mover humanos en la gran ciudad. Archiconocida es esa imagen que compara a 70 personas en un bus vs 70 en un auto y la discusión podría acabarse allí, pero hay cosas que hacen aún más repugnante la situación. En el 2017, en Santiago se estimaban unos 9,000,000 de viajes diarios en vehículo. De ellos, el 50% ocurrió en menos de 5 kilómetros y pudieron haber sido perfectamente hechos en bicicleta o transporte público. Y aún más criminal: 500,000 (5.6%) viajes son de menos de un kilómetro. Mira, confieso que yo soy flojo y tengo el estado físico de una sopaipilla producto de ese sedentarismo, pero ¿broma que por un kilómetro decidiste sacar el auto? Yo sé que los santiaguinos son raros y usan el tiempo para medir cosas que no son tiempo ("queda a 15 min" en lugar de "queda a 6 km"), pero hay pocos argumentos que justifiquen un viaje de menos de un kilómetro en auto. Jay Foreman en Unfinished London menciona algunos de esos ejemplos: hace un frío de la puta y no hay veredas, eres un camión de carga, tienes 85 años y/o alguna discapacidad motriz, eres un vehículo de emergencias, etc. Pero, al igual que Jay, se me ocurren muchas otras excusas weonas de santiaguinos weones que se resumen en "me da paja caminar y no me importa hacer más miserable la vida de 5.6 millones de personas según el censo del 2017".

Se habla mucho de congestión vehícular, contaminación atmosférica et al en genérico, sin mencionar el gran causante del problema: los 4,500,000 weones que diariamente eligen hacerle más miserable la vida al resto. Y acá quizá alguien piense en los autos eléctricos que no contaminan y son más choris. Y pucha, no. Sí es cierto que la fuente energética de los autos eléctricos hace más respirable estar al lado de uno, pero no podemos olvidar la contaminación acústica. Not Just Bikes hizo prácticamente un documental contando lo asqueroso del ruido de los autos, y aquí estoy muy de acuerdo con él: sí es cierto que un vehículo eléctrico en igualdad de condiciones es más silencioso que un motor a combustión. Sí debieras preferir un Hyundai Ioniq o un BMW i3 por sobre un vehículo bencinero si tienes la oportunidad (me rehuso a hacerle publicidad al culiao ese de los cohetes). Sin embargo, el motor eléctrico solamente es más silencioso hasta (aprox) los 50 km/h. A partir de ese momento, la mayor fuente de decibeles viene por el contacto rueda-pavimento. Sí es cierto que esa es la velocidad máxima en ciudad y sí es cierto que yo peco de inocente a menudo, pero tampoco soy weón. Autos urbanos que superan esas velocidades los hay por montones y he ahí una de las principales fuentes de ruido en las ciudades. No las fábricas. No los bocinazos. No el carrete de venezolanos en la otra cuadra. Ese ruido de fondo que tú, querido lector que está en Santiago, estás escuchando en este instante es por weones que están manejando a 50 km/hr en algún lugar de la urbe.

No me había percatado lo acostumbrado que están mis oídos al background noise santiaguino hasta que instalamos ventanas doble panel en mi depto y bajaron bastante los decibeles nocturnos, y hasta que fui a ver a mis viejos a Quillota. Sí estábamos en pandemia y cerca del toque de queda así que había menos tráfico, pero la principal razón es que Quillota no está apestada de weones manejando a 50 km/hr o más: podías escuchar al gato curioseando un techo porque sus dueños son weones y no lo entran, al vago de la esquina haciéndose un pito. Podías escuchar la noche, no el ruido de los autos al fondo.

Parafraseo acá al Not Just Bikes: la gente dice querer salir de la ciudad para sus vacaciones y estar tranquila. No. Quieren salir de ese background noise culiao de los autos. Imagínate una ciudad sin autos, hecha a escala humana, escala cletera y escala busera. Ese ya es un lugar lo suficientemente agradable.

Y los weones ni siquiera son eficientes en el uso del auto. Lo manejan por tramos cortos, lo manejan ruidoso, e irónicamente: lo manejan poco. Desconozco estadísticas en Santiago, Chile o latinoamérica, pero en UK un auto pasa (afírmense la esfinter) EL NOVENTA Y CINCO POR CIENTO DEL TIEMPO ESTACIONADO. Y es que la gran mayoría de la población lo usa para el daily commute, el viaje de la casa a la pega/U/lugar al que vas todos los días hábiles. El otro 95% del tiempo está estacionado. Y ya, yo no soy ingeniero comercial, pero creo que gastarte cuarenta gazillones de pesos en una ruidosa máquina de destrucción y emisiones de CO2 para tenerlo estacionado en tu casa, en la pega o en un estacionamiento cercano es pésimo uso de tu dinero en la enorme mayoría de los casos. Ya, mi amiga vive en Peñaflor y (antes de la pandemia) se pegaba el pique a Vitacura (50 km) a dejar a la hija en el jardín y luego a la pega. Ahí te lo puedo entender. ¿Pero un viaje intraurbano? Los 600,000 ciclistas que hay hoy en Santiago han presionado por suficientes progresos para que varias arterias tengan infraestructura cletera [si es decente o no es un gigantesco arterisco]. Creo en mi humilde opinión de wn que anda en micro y no en bici, que existen las condiciones para que muchos viajes y muchos commuting se puedan hacer en algo que NO sea un auto.

Porque no sólo es el espacio que tú individuo estás usando en la entrada de tu casa, es el espacio que todos los weones tenemos que subsidiarte. Qué gran pase para mi segundo punto.

El American Suburbia

Todas las bandas emo de los 2000s tenían su canción "ay me quiero arrancar de este pueblo. Este lugar es horrible". Y adivina po. Era culpa de los autos.

La razón por la que mi amiga podía ir de Peñaflor a Vitacura todos los días en su ruidosa máquina de destrucción era porque (1) existe una serie de autopistas que conectan ambos puntos, y (2) hay estacionamiento disponible cerca de su lugar de trabajo. Y ya, estacionarse en la calle es un arte más viejo que el hilo negro, pero cada vez más aparecen estacionamientos subterráneos, aéreos, edificios enteros dedicados a meter autos dentro, y más crímenes. Es noticia actualmente que el Hospital Metropolitano cerrará parte de sus funciones porque el Costanera Center quiere construir más estacionamientos. Desde un punto de vista legal o económico, hay permisos y patentes que las partes interesadas y la municipalidad de Providencia acordaron con el Costanera. Desde un punto de vista social (¿y moral?), todos los habitantes de Santiago estamos pagando la reducción de un servicio de primerísima primera necesidad (¡¡en plena pandemia!!), y el corte de calles en uno de los puntos más sensible a los tacos de todo Chile, ¿y para qué? Para que los weoncitos tengan más estacionamiento ^^.

Luego tienes los stripcenters. Te doy un ratito para que me digas qué encuentras de malo en esta imagen:

Si tu respuesta fue "la camioneta gris del fondo está con todo el poto pa afuera" entonces tienes buena vista y espérate a mi "saquemos las camionetas de Santiago" hihihi. No, pero no era eso.

Según Google, esta imagen que robé es de un stripcenter en La Serena. Desconozco cuánta presión inmobiliaria o por uso de suelo hay en esa ciudad, pero analicemos: este es un espacio comercial, diseñado en todo sentido para que la gente llegue, compre sus chucherías en una de esas tiendas chicas a sobreprecio, compre la mercadería en el Santa Isabel y se vaya. ¿Cierto? Entonces explícame por qué sólo un porcentaje minoritario de este espacio está dedicado explícitamente a eso. Por qué una parte tan importante de esta superficie que fue aplanada, pavimentada, hecha estéril e inutilizada para habitabilidad o para uso público de los respetables habitantes de La Serena es estacionamiento. De los 8,800 m² totales de este strip (y estoy siendo generoso porque incluí un terreno baldío detrás del área de carga), 2,450 m² son estacionamiento para vehículos. No dudo que el arquitecto que armó esto siguió todas las normas de seguridad para hacer espacios anchos y no sé qué, pero ¿de verdad un lugar que está explícitamente diseñado para actividades comerciales puede darse el lujo de perder el 28% de su superficie en estacionamientos? Y después piensa en los muchos Mall Plaza, en el Marina Arauco de Viña. En general esos lugares están super bien conectados por transporte público, veredas y ciclovías. De verdad tú, respetable persona que vive en esas comunidades, quieres que inutilicen espacio (¡¡tu espacio!!) poniéndole pavimento encima para que llegue un weón y ponga su ruidosa máquina de destrucción, la cual sólo usa un 5% del tiempo y hay un 50% de posibilidades que ese weón más encima pudo haber usado transporte público, cleta o sus patitas para llegar ahí. Yo no.

Volvamos a la foto del strip de La Serena. En la parte de abajo puedes ver una insultiva mancha de pasto, pero no hay ningún espacio verde allí. Es un lugar completamente agreste para ti peatón: ausencia de pasos de cebra, pocas e insuficientes entradas (tiene dos de lo que alcanzo a ver en Google Earth) que están al lado de autos que ojalá entren/salgan lento y te vean. No alcanzo a ver si hay un bicicletero. No soy ingeniero comercial ni publicista, pero se me ocurre que la idea de un espacio diseñado explícitamente para el comercio es que la gente esté lo suficiente como para que no compre sólo lo esencial, sino que también compre weás. Onda, por eso los malls tienen hasta clínicas dentales hoy en día. ¿Qué ganas tendrás tú de estar aquí para algo más aparte de lo estrictamente esencial? A menos que después de haber comprado en el Sta Isabel y hayas comprado alguna weá en esa tienda local a sobreprecio, tomes tu ruidosa máquina de destrucción y te "teletransportes" a tu otro destino porque prefieres ignorar completamente el daño arquitectónico que ese strip center auto-céntrico le está haciendo a la comunidad.

Y uta, islas de calor, conchetumadre. ¿Me vas a decir que un suelo desnudo en verano a +40°C es algo agradable? Ya, La Serena es más seco que [iba a hacer un chiste misógino pero no, convengamos que la weá es seca] y con el cambio climático se vienen veranos aún peores para ellos. ¿De verdad queremos empapelar nuestras ciudades con pavimento sabiendo que éste es una esponja de calor? Y ya, no vas a poner alerces o plátanos orientales, pero aún hay especies arbustivas y cactáceas que por último te dan psicológicamente a ti la sensación de que hay algo vivo en ese páramo de pavimento.

Ah, ya po. El American Suburbia. Lo de arriba fue la introducción no más.

Puse "El Sendero Quillota" y me salió la casa de este weón, y me sirve para probar el punto. La casa está en venta así que le hago publicidad.

Ni idea si American Suburbia tiene una definición académica, pero entiéndase como el diseño urbano que prioriza casas unifamiliares, y se llama American Suburbia porque muchas ciudades de los gringos están diseñadas con esto en mente: tu espacio privado y una calle pavimentada que te lleva a donde tienes que ir. Hasta ahí suena bien, pero no es tu único espacio privado, es el de cientos de weones al lado tuyo. Espacios netamente residenciales tienen calles angostas y en general el único comercio que verás es el almacén de la esquina. Olvídate de clínicas, comisarías o compañías de bomberos. Y el problema no es que haya poca gente, todo lo contrario: cientos de personas, niños, adultos mayores, dueños de perros, clientes de VTR, etc., viven en los (así muy al ojo, lo saqué en Google Earth recién) 0.43 km² de El Sendero en Quillota. El problema es que esos cientos viven repartidos en 0.43 km² [para mis lectores santiaguinos, ese polígono es del porte del que hay entre el cerro Santa LucíaHuelén, el Parque Forestal, San Antonio y la Alameda].

El mismo kilómetro que se recorre un cartero en bici, una van de VTR arreglando los cagazos de su compañía, una patrulla velando por la seguridad ciudadana, etc., y atienden a cientos de residencias, negocios y servicios en el centro de Santiago, habrán revisado 40 u 80 casas en El Sendero. Y ese mismo kilómetro que tiene como cinco paraderos de micro en Santiago porque de verdad se justifica el flujo de usuarios, tiene sólo una línea de colectivos porque la densidad poblacional no justifica ni una línea de buses, olvídate algo civilizado como un metro.

¿Cuál es tu única opción de transporte en un lugar que no tiene ofertas comerciales salvo unas muy minúsculas, no tiene opciones educacionales, laborales ni de ningún otro tipo porque son casas unifamiliares hasta donde alcanza el horizonte? Exacto: la ruidosa máquina de destrucción.

¿Han visto fotos de cómo está Chernobyl y Pripyat hoy? Eso es gracias al desarrollo urbano impulsado por los soviéticos. El Dave de City Beautiful lo explica en mucho más detalle, pero es básicamente priorizar torres de departamentos de 8 o 10 pisos. Como hay harta gente en un par de cuadras, se pueden poner escuelas y comercios más grandes para acomodar a esas necesidades, y paraderos de buses también pensando en eso. Te queda mucho espacio público. ¿Con qué lo llenas? Plazas, un par de estatuas de Lenin y tan tan. Ahora dale cuarenta años de radioactividad y ningún mantenimiento municipal, y ahí obtienes esa imagen actual donde los departamentos parece que fueron instalados en un bosque. Fue al revés: muchas plazas y espacios públicos crecieron sin control porque existían desde un comienzo. El cagazo de Chernobyl pasaba en Denver, Chicago o Quilicura, y no habríamos visto el mismo tipo de crecimiento vegetacional porque no habían plantas que crecieran allí.

¿Defiendo el crecimiento vertical? En su formato soviético, no de Estación Central. Una torre de no más de 12 pisos, y suficientes espacios y servicios públicos para acomodar a todos esos cientos que ya no esparcen en un El Sendero, sino en tres torres. Con eso reduces las distancias, acortas los tiempos de viaje, haces más expeditos los viajes de quienes sí deben viajar en vehículo motorizado por esas calles, y reduces la necesidad de tener una ruidosa máquina de destrucción.

Obviamente no defiendo lo que hizo Santiago y Estación Central, que es el extremo distópico de los soviéticos: llenar de torres de 26 pisos y nada más. No hay casi espacio público, no hay nada que hacer en el vecindario así que de todos modos hay que buscar pega o liceo en otras comunas, colapsando la red de transporte o colapsando las calles con autos. O peor, tomar la criminal ecoterrorista opción que tomó la Intendencia de la Región Metropolitana hace unos años atrás: autopistas interurbanas (suenan truenos de fondo).

Este post ya está larguito y aún me falta otro punto que hace que los autos sean apestosos, pero es imposible no hablar de la explosión de las autopistas. Donoteat01 se mandó un análisis demasiado deprimente y pesimista de la situación (así que es excelente y demasiado recomendado :D), y si bien el video habla de USA, también aplica a Santiago. La digna y respetable gente de La Granja, San Ramón, La Cisterna y otras comunas del suroeste de la capital fueron condenadas por el desalmado que autorizó la construcción de la autopista Américo Vespucio. Ruidosa, un horno, desconectó comunidades enteras, partió comunas y vecindarios por la mitad, cara, auto-céntrica (y no para ellos, sino para los cuicos en sus parcelas de Pirque vayan al Alto Las Condes <3), y no solucionó el problema del tráfico, sólo lo acrecentó. ¿Creaste un espacio para que los autos vayan a 120 km/hr y esperabas que la gente no comprase autos? El taco que se arma en el 14 de Vicuña Mackenna, allá donde se unen la autopista, el Mall Bellavista de la Florida, Walker Martínez que sigue subiendo y varias otras calles más es tan complejo que da para un análisis propio. Pero lo que sí alcanzo a dilucidar es que hay un solo culpable: la dependencia de los autos y un diseño urbano que lo propiciaron.

Ya. Eso con las autopistas que no le sirven al pueblo ni a los residentes aledaños a dichos monstruos. Ahora hablemos del hermano chico.

Stroads

Hay muchas jerarquías viales y cada uno sigue su propia escuela de pensamiento. Acá, sigo la línea del Not Just Bikes y muchos ayuntamientos y organizaciones allá afuera que quieren reducir la dependencia del auto: está la street (calle) y el road (camino).

McIver y San Antonio en Stgo Centro son streets, son lugares complejos y apestados en interacciones vehiculares y peatonales de todo tipo. Hay tiendas, hay muchos paraderos de micro (y muchas micros), hay camiones de carga, marchas, perritos, motoristas de Uber Eats. Avenida Libertad en Viña del Mar es otra street. Sí es ancha y un auto podría hipotéticamente pasar rajando, pero también tiene muchísimos semáforos, negocios que hacen que la gente quiera cruzar de un lugar para otro, hay árboles que hacen que uno quiera estar en Av. Libertad, no sólo pasar por ella en una ruidosa máquina de destrucción.

Por la salida norte de Santiago, la caletera que bordea la Ruta 5 es un road. Tiene una vereda para peatones y un par de paraderos esparcidos cada varios kilómetros, un par de calles y un par de cruces hacia el otro lado de la autopista. Pero en general, es un espacio simple: la gente no va a estar en la caletera, la usa solamente de paso. Es un espacio de conexión y nada más. Uno puede ir a (¿cuánto es la velocidad máxima ahí? ¿50? ¿70?) con relativa tranquilidad. Y por supuesto, la autopista que esa caletera alimenta es el epítome de un road. Un espacio para que autos, buses y camiones rajen a 120 km/hr, hay estaciones de servicio y bencineras esparcidas en varias decenas de kilómetros e intersecciones graaaandes sin semáforos ni nada porque se entiende que esta autopista no es un espacio de convivencia vial, sino un espacio diseñado para ir de A hacia B.

Luego, el Just Not Bikes explica el Stroad (street + road), la apestosa fusión de los dos. El stroad pudo haber nacido como un road pero que el tiempo quiso transformar en street, y no hubo ni visión de futuro ni correcta planificación para separar ambos usos, porque ambas unidades sirven para usos muy distintos y no podís mezclar las dos. La Subida Alessandri en Viña del Mar que conecta la rotonda Santa Julia (ergo, conecta el norte de Viña con el resto de Viña) y Avenida Libertad (ergo, conecta el resto de Viña con el norte de Viña) es un ejemplo de un stroad. Es un espacio que debiera tener pocas interrupciones, pero le chantaron un Tottus, toda la población Gómez Carreño, decenas de paraderos, una feria los fines de semana, la bajada por Santa Inés y al final el apestoso Mall Marina Arauco y sus edificios dedicados a estacionamientos entre medio. Los marinos la hicieron bien y pusieron un túnel y paraderos de micro desconectados del camino principal, pero no quita que este Frankestein de calle+camino está haciendo la pega que le debería corresponder a un camino intraurbano con áreas alimentadoras que saquen el transporte público y los weones que quieren entrar al Tottus del resto de la gente que salió recién de la autopista por la rotonda Santa Julia y quieran bajar al Marina Arauco.

(Además que el Tottus repite los mismos errores criminales del strip center de La Serena)

Vicuña Mackenna, La Florida y la Alameda/Providencia/Apoquindo son otras avenidas que comenzaron sirviendo como road o street y el tiempo y necesidad de acomodar más autos transformaron en apestosos stroads. Son espacios que combinan negocios, unos valientes con espacios residenciales, strip centers, estaciones de metro, muchísimas interesecciones, semáforos, paraderos, motoristas y demás, con calles de tres o más pistas que inducen a un tránsito a velocidades más altas (y ruidosas) y libres de interrupciones, semáforos y todo eso que dije recién.

Probablemente para usted, distinguido lector que vive en Maipú y trabaja en el Costanera, la Alameda sea un lugar de paso. Pero para mí, weón que vive en Santiago, es un lugar para estar porque me junto con amigos a la salida de sus metros aledaños y vamos a tomar Báltica en sus bares de mala muerte, le compro anticuchos a la señora de la esquina, o compro online con retiro en las tiendas que aún quedan (xd). Son usos completamente distintos, y tú pasando por la Alameda haces que mi estancia en ella sea más agreste, y yo estando en la Alameda hago que tu paso sea más lento.

La foto de arriba es de la Avenida stroad 21 de Mayo, que junto a la Ruta 60, es la única vía de conexión entre las ciudades de La Calera, La Cruz y Quillota. Un mini-Camino a Melipilla. Originalmente un lugar cubierto por parcelas, el centro cívico de La Cruz con intersecciones distribuyendo el tráfico hacia el interior, y los puntos de conexión en La Calera y Quillota. Hoy es un desdeñable stroad que nutre a decenas de condominios y poblaciones que se conectan directamente a 21 de Mayo, discotheques, colegios, prostíbulos y ese cartel de los perritos por el que La Cruz se hizo viral hace unos años. Esto no fue de la noche a la mañana, esto no fue una decisión al azar. Esto fue la falta de coordinación entre tres comunas y el amor a llenar de casas conectando a un solo stroad y que la gente viajase en autos hacia sus destinos porque -y esto es clásico de los stroads- el transporte público funciona peor que el gobierno.

Otro triste ejemplo es el Camino Santa Rosa, que unía el centro de Santiago con las parcelas del sur. Luego se transformó en la Avenida Santa Rosa y comenzó a conectar una creciente (y desorganizadamente creciente) población, llegando al stroad moderno con ese bandejón central donde alguna vez hubo árboles, sombra y un par de juegos infantiles, y hoy hay cuatro pistas para el Transantiago. Hay barandas para evitar que la gente cruce, los semáforos están distantes y le dan harta preferencia a Sta Rosa en desmedro de las perpendiculares, y los pocos negocios que hay son grandes y de estacionamientos enormes. Un road que se transformó en una street que además es una de las principales arterias junto a la Gran Avenida, y en eso ganó muchos aspectos de stroad, que luego Transantiago degradó hasta devolverle el espíritu road que no recibe peatones. Pero también hay varios paños donde hay lugares residenciales, la parte que colinda con La Legua y todas las partes donde no está el bandejón central. Podríamos hasta invitar al Not Just Bikes y ver la (d)evolución de calle a camino a stroad y todo entre medio.

Autos sí. Gente no.

Todo esto (y un par de cosas más) genera una profecía autocumplida: como el auto es el principal medio de transporte (sea por gusto o por necesidad), entonces la infraestructura existente se hace apropiada para meter, estacionar y mover más autos, en desmedro de la cada vez menor población peatonal o que hace uso de ese espacio. Eso lleva a que nuestra habitabilidad se conecte cada vez más a este medio de transporte, permitiendo una suburbanización que aumenta las distancias y tiene calles para autos porque ningún otro medio es rentable o práctico. Las calles se van vaciando de espacios para la gente porque la gente no usa dichos espacios, las áreas residenciales se llenan de autos porque no hay transporte público que las alimente, y las fuentes comerciales/laborales están lejos porque el plan regulador lo quiere así y porque de todos modos todos ya tienen auto. Las calles se van vaciando de gente que utilice sus veredas porque no escuchas ni tus pensamientos; y como las tiendas se van y te quedan lotes vacíos, llegan más strip centers, más parques de estacionamientos, más alienización del espacio público. Y vuelta al círculo vicioso.

Subiendo por Sta Rosa, entre Departamental y Franklin hay menos de 4 km y perfectamente se puede caminar: hay veredas, hay un poco de sombra (poco) y Google Maps dice que te demoras 45 min no más. Pero se me ocurren pocas caminatas más miserables, agrestes y poco peatonizadas que esa. Aunque hayan tacos, aunque hayan semáforos, si tienes la oportunidad de manejar por allí y hacerlo en 7 min, lo harás. Te lo dice un wn que el otro día caminó desde Franklin a Matta para agarrar el metro L3: almacenes de la esquina, amasanderías y tiendas de comida china, negocios de dos o tres pisos, ningún estacionamiento en la calle y sólo un par de tiendas"a la strip center" hacen maravillas a tu psicología de que este es un espacio que sí le da la bienvenida a los peatones.

Ya, ¿y qué podemos hacer para revertir esta situación? Primero, identificar el problema. Enojarte. Que te dé rabia que estamos subsidiando (social, económica y/o legalmente) un sistema que nos está haciendo mal y que está degradando nuestros tejidos sociales y nuestro medio ambiente. Encontrar stroads en tu comunidad y pensar por qué ese espacio de todos se sigue degradando, ver las poblaciones ad infinitum que se están creando siguiendo el modelo de desarrollo gringo (que a todo esto es una estafa piramidal según su modelo de desarrollo). Y después de todo eso...esperen la parte 2 de este post cuando hable de lo que sí podemos hacer.

Esta es la guerra contra los autos.

Saludos al Mario Kart.

¿Por qué los santiaguinos siguen comprando autos?

Desde que llegué de San Rosendo a la ciudad, queriendo más respeto, queriendo ser feliz, que me gusta sentarme en la hora punta en alguna esquina céntrica de la capital y mirar el caos. El simple y bien ejecutado caos.

Semáforos que no dan abasto, el idiota que avanza con luz amarilla bloqueando la esquina, los de la dirección contraria que no pueden pasar, la micro que intenta doblar pero los peatones no le dejan. El motociclista que se mete nadie sabe por dónde y casi ocasiona un accidente. Y así uno puede mencionar muchos más personajes. Lo loco es que, si no contamos a la micro, todo ese desastre vial involucra a no más de 6 imbéciles. Sólo basta un tarado en Providencia con Pedro de Valdivia (o cualquier esquina de Alameda, Providencia, Apoquindo, San Francisco, Santa Rosa, Grecia, Matta, Blanco Encalada, Andrés Bello, Mapocho, Independencia...) para ocasionar un atochamiento de cinco cuadras. Siempre me hablaron de la entropía como algo atómico, pero de haber usado el taco de la hora punta habría entendido de inmediato: no puedes no tener caos con tanto auto.

Las cifras aparecen de manera periódica en algún artículo periodístico. La velocidad promedio en Stgo en hora punta son 28 km/hr, Vitacura tiene más autos que personas, al 2010 más del 60% de todos los autos eran de esa misma década (y dudo que eso haya cambiado recientemente), 904 autos salían de la concesionaria a la calle cada día durante el 2017, los tacos de Angostura y del peaje de Lampa son legendarios, y suma y sigue. Y aún así, los chilenos y, en especial, los santiaguinos, siguen comprando autos.

Me acuerdo que ese ejemplo lo vi en algún ramo: si tienes una autopista, incentivas que la gente compre autos porque es más rápido. Más autos hacen que la autopista finalmente ya no pueda dar abasto a tanto vehículo, reduciendo la velocidad de ésta. La reducción obliga a que la gente compre más autos porque el transporte público es muy lento en la autopista...producto de los autos. Círculo vicioso.

Lo que encuentro más surreal de esta situación es que al santiaguino le gusta. Le gusta comprar su auto, pagar su patente, pagar su seguro, pagar su bencina, y disfrutar sus tacos kilométricos. Les gusta saber que pierden 187 horas anuales de su vida metidos en su auto, sin moverse a pesar de estar en carretera. Y ya, el santiaguino es raro por naturaleza, pero uno esperaría que las autoridades y tipos que planifican esta cosa vean un poco más allá. No. A ellos también les gusta. En Chile el promedio es 1 vehículo particular por 3.8 personas. España y Alemania están cercanas al 1.5, así que aún hay espacio para mejorar. Además, la velocidad promedio en Sao Paulo en hora punta rondan los 19 km/hr, así que aún estamos viajando rápido. Biba la gente del Automóvil Club de Chile. Biba.

(Ídolo)

Las alternativas todos las conocemos: Bicicletas, caminar, transporte público, compartir auto, minimizar distancias, mejor planificación urbana. Yet, aún son medidas menos que incipientes. Pararse en una avenida cualquier y ver quién está en los autos nos da cuenta de la estupidez urbana: hay sólo un humano sobre una máquina de ni sé cuántos kg en o 2 o más m². La ineficiencia hecha transporte. Y ya, no digo que te hagas todo el viaje desde Las Condes a Maipú en bici. Pero hay tramos que puedes hacer a pie o usar alguna alternativa (y por último te aguantas la micro llena). Pero debe haber una sensación de realización que yo desconozco asociada a perder 30 o más minutos de tu día en un sacapuntas sabiendo que estás quemando tu dinero con esa bencina y ese seguro automotriz. Bueno, ahora 40 minutos porque a una Dodge se le ocurrió ponerse a mitad de la calle. Hihihi.

Jay Foreman hizo un video muy bueno de la guerra bicicleta vs auto y que la coexistencia es clave. Y en Santiago la historia es de optimismo similar al londinense: hay 1.2 millones de viajes hechos en bici en Stgo, un 800% de aumento respecto a la década pasada. Y aunque se difundan los beneficios de ésta, que se diga que se ahorran 2.2 millones de pesos anuales por cada bici usada en lugar de un auto, ahí ves al santiaguino fiel a su autito en su taco.

Y viene el dilema de qué fue primero: el huevo o la gallina. ¿No hay más ciclovías porque no hay más ciclistas porque el Transantiago es malo porque el Transantiago no se usa lo suficiente porque la gente no camina porque la gente no tiene la vereda ni cruces habilitados y seguros para cruzar porque prefiere usar auto porque no hay más ciclovías? ¿O es al contrario? No lo sé. Pero me llama la atención mirar la intersección entre (a ver si las nombro todas) Av Nueva Providencia, Av Providencia, Av Tobalaba, Av Apoquindo, Nueva Tajamar y Encomenderos. A pesar de que los peatones somos la especie más habitual de aquel mutante sistema, son los autos (los tacos) los que tienen el poder. Los santiaguinos y sus comportamientos viales son muy interesantes.

...y por la chucha que salgan los taxis de las líneas de Transantiago.

¿Por qué los santiaguinos no saben dar direcciones?

Quizás sea mi formación profesional, mi personalidad o simplemente que soy copuchento, pero siempre me ha gustado observar cómo se comportan estos extraños personajes nacidos en la capital. Sus actitudes, dichos y reacciones que nos llaman la atención al resto de los chilenos, y más de alguna vez nos hacen preguntar "¿hermano qué weá?". Hace algún tiempo hablé sobre la necesidad del santiaguino de mostrar su estirpe, y hoy tocaré otro tema que me asombra: su incapacidad para explicar cómo llegar de A hacia B.

Esos dos tipos están a punto de morir porque no supieron seguir indicaciones.

En el Chile civilizado, para decirle a alguien cómo llegar al centro cívico le dices sube/baja por tal calle, cruza en la casa amarilla, camina unas tres cuadras, toma tal transporte público, y fin. Easy. ¿Cómo llegar desde Los Héroes a Baquedano? Caminas por la Alameda en dirección Este hasta que llegues, cinco estaciones de metro, o tomas cualquier transantiago que diga "Providencia" o "Salvador" porque esas pasan por ahí. Qué sé yo. ¿Qué diría un santiaguino? "No, está como a quince minutos".

Y ahí choco con estos tipos. ¿Por qué usan el tiempo como medida de distancia? Contrario a la creencia popular, Tobalaba y el Aeropuerto no están a media hora, están a veintidós kilómetros. Dependiendo el medio de transporte, el tráfico o si hay elefantes en la vía, el viaje puede tardar un tiempo entre 20 minutos y su par de horas, pero la distancia sigue siendo 22 kilómetros.

"Estoy a cinco minutos". No amigo. Tú estás llegando en cinco minutos (y más te vale gil qlo, porque te llevo esperando quince). Tú estás a dos estaciones de metro, tres cuadras, 250 metros, etc. El problema de usar el tiempo como medida de distancia es que asume un millón de factores, y por tanto es super relativo, ya hasta el largo de las piernas o la prisa hace variar tu medición.

La distancia que tú puedes recorrer en una hora en una calle santiaguina es muy distinta a la que recorres en la Ruta 5 Sur (con poco tráfico). Ergo, dos cosas que están "a una hora" no equidistan. Valparaíso y Quillota están ambos a 120 km de Santiago en línea recta (Fuente: Google Earth). Gente que ha hecho el viaje entre el puerto urea y la ciudad smog dirán que el promedio de viaje es 1:30 hrs (con un factor de error que depende harto del tráfico, la fecha, etc.). Por extensión, uno puede creer que el bus Stgo-Qta se demora lo mismo. Y no. Pasa que el bus va parando en varios pueblos intermedios, la salida norte de Santiago es un culazo y la Ruta 5 se da una vuelta rara hacia el norte, haciendo que el viaje se acerque a las dos horas (y más). Y ambas urbes siguen estando a 120 km de Santiago. Pero eso le costó un rato lograr procesar a mi amiga santiaguina, que no entendía cómo si Valpo y Qta están a 120 km de Stgo, el viaje hacia Valpo era considerablemente más corto. Y adivinen por qué: porque el tiempo no es una medida de distancia.

La otra vez estaba buscando no recuerdo qué en Av Providencia, me acerqué a preguntarle a unos transeúntes y me dijeron "está a tres semáforos". Mi provinciano interior estuvo a punto de preguntarles de dónde eran, porque un santiaguino jamás sería tan pragmático en su descripción.

El del fondo es sólo una guía, tú no estás a seis minutos de San Bernardo. ¡Entiende mierda!

Tal vez alguno alegue que en Santiago los hitos son más difíciles de ver, las distancias más largas, los medios de transporte más ambiguos y variables, qué sé yo. Pero también los provincianos podemos recalcar que Google Maps, Uber, Metro, etc., te permiten conocer distancias de traslado y en línea recta con mucha más facilidad que en el resto de Chile. La conclusión que me hace sentido es que estos tipos son raros. Me pregunto si no entender el concepto de distancia también les afecta su entendimiento de la velocidad (v = d/t) y por eso manejan como la mierda.

[Sí sé que velocidad es desplazamiento/tiempo y que al hablar de distancia el cuociente asociado es rapidez, pero se entiende el punto].

Pero bueno, cosas raras de esta gente. Y si bien lo del colegio fue la primera entrada real, con este entry inauguro formalmente la etiqueta "cosas que no entiendo de los santiaguinos", otra pelotudez más para hablar en este blog de mala muerte.

Saludos a Sheep en la Gran Ciudad.

¿Y de qué colegio eres?

Cuando recién llegué a Santiago por allá en 2011, me gustaba analizar el comportamiento de los santiaguinos y cómo reaccionaban a cosas de su día a día. El Metro, la hora punta, el taco, los semáforos, la comida, etc. He interactuado con ellos un par de años y aún hay cosas que me extrañan en su cultura, cosas que nosotros en el resto de Chile no hacemos o no nos preocupamos. Una de esas cosas es justamente la pregunta que sale en el título de su entrada, así que ahondaré un poco más en eso.

Y pongo una foto de Machuca porque, no sé...había que poner una foto de algo.

Les cuento mi historia: Quillota es una ciudad perdida en algún lugar del Valle del Aconcagua, y con ochenta mil habitantes cabe dentro de la definición de pueblo o campo por el santiaguino promedio. Yo no me caracterizo por ser alguien muy sociable, y aún así creo que conozco a lo menos a una persona de cada colegio/liceo/escuela de la ciudad. Así, en el chit-chat inicial cuando conoces a una persona y "¡oh sorpresa!" es de Quillota, sale casi automáticamente hablar del equipo de fútbol local, del arreglo (de mierda) que le hizo el alcalde a la plaza o el taco de Avenida Condell. Preguntar por el colegio de egreso es sólo otra forma de hallar un punto en común.

Estaba en Viña un día. Por motivos de la vida, me puse a conversar con este flaco. Resultó ser de Quillota, me preguntó de qué colegio salí y al responderle, me preguntó si cachaba a X persona. Yo le pregunté de vuelta, y con su respuesta me enteré que es ex-compañero de una buena amiga. Terminamos conversando unos 10 minutos hasta que cada uno siguió su camino, sin sentir ninguna invasión a la privacidad por preguntarnos el colegio o algo por el estilo.

Luego están los santiaguinos.

En páginas a la noesnalaferia, con su cultura pop bien definida, me extrañó leer una frase como "repudio a la pregunta de qué colegio eres". Los comentarios estaban totalmente de acuerdo con el post inicial. Sólo una flaca de Temuco pregunta que por qué esa pregunta es tan violenta para los santiaguinos, cuando en Temuco es plenamente normal.

Y caché que en Santiago la cosa cambia un poco.

Por un lado, están los colegios más aristocráticos, los que usualmente son católicos, privados y/o con nombre extranjero. Sus estudiantes son de una estirpe elitista que no se mezcla con el resto y, dada la distribución espacial de éstos (todos en el lado este de la ciudad) pueden perfectamente no mezclarse. En Quillota, el colegio más aristocrático está a dos cuadras de un liceo, a dos cuadras de la plaza y a distancia caminable de los barrios más pobres de la ciudad. En Santiago, el que estos colegios aristocráticos tengan unas matrículas y mensualidades altísimas (ergo, poder pagarlos ya es cierto status) también contribuye al fenómeno.

Por otro lado, están los liceos emblemáticos. De lo que entiendo, esos establecimientos son un "club de niños populares" de colegios tradicionales de la capital y con excelencia académica. Tan elitistas como los colegios aristocráticos, pero están en barrios más populares y su carácter público les da un toque más social. Los memes de que no hay nada más pretencioso y alumbrado que un egresado del Instituto Nacional son comunes.

Con estos dos mundos colindando, es entendible que la pregunta "¿de qué colegio eres?" no tenga un fin de conocer un punto en común para conversarte, sino conocer tu alcurnia. Saber si saliste de un colegio más rimbombante que el mío, si eres de mi misma congregación religiosa, liceo con el mismo rol social, etcétera. Si eres "uno de los míos".

Puse "Liceo Emblemático" en Google Imágenes y sólo me salieron insignias y tablas de puntaje PSU.

Porque finalmente...está el tercer grupo de egresados: Todo el resto. No salir de colegio aristocrático o emblemático es perder esos jugosos puntos de status en la escala social. ¿Loco? Demasiado. Los dos primeros grupos gozan de más visibilidad mediática, más consideración en el escenario político (partamos con que existe un escenario político para los secundarios), mientras el tercer grupo se queda pateando piedras, como cantaría cierta banda chilena.

Por último, ojo con una sutileza que no es tan sutil: En el resto de Chile, nosotros preguntamos "¿de qué colegio eres?" esperando que nos digas un colegio que conocemos y así conversar de tal o cual persona. Mientras que en Santiago, preguntan "¿de qué colegio saliste?" porque mantener la estirpe es lo importante. Tener esa impronta que te da tu insignia. Clasismo en su más pura -y santiaguina- definición.

Los santiaguinos son personas muy interesantes. Raros, pero en el fondo son tiernos. Pero raros.

Saludos a Angela Anaconda.